W nowym odcinku ,,Zajawki” Martyna Bójko rozmawia z Krzysztofem Kowalikiem.  Z rozmowy dowiecie się m.in. jakie obowiązki mają gminy, jeśli chodzi o infrastrukturę rowerową? Jak sprawdzić, czy planowane są nowe inwestycje w tej materii? Jak możemy wpłynąć na ich kształt? Czy może nam w tym pomóc prawo do informacji publicznej?

Dlaczego ścieżki, szlaki rowerowe w różnych województwach, a nawet sąsiednich gminach bywają często niespójne? Jak pogodzić różne potrzeby i pomysły rowerzystów i urzędników, jeśli chodzi o trasy rowerowe? Skąd czerpać dane o wypadkach i kolizjach drogowych? Jak mogą one poprawić bezpieczeństwo na drodze? Posłuchajcie!

Krzysztof Kowalik – członek Sieci Obywatelskiej Watchdog Polska, koordynator ds. działań prawnych w Fundacji Wolności, członek Porozumienie Rowerowego (w ramach Towarzystwa dla Natury i Człowieka) działającego na rzecz ułatwiania poruszania się rowerem po mieście, absolwent Politechniki Lubelskiej na kierunku Budownictwo specjalność drogi i mosty.

Podcast możecie odsłuchać na:

• Youtube
• Spotify
• Deezer
• Soundcloud
• Peertube

• Sewik.pl – portal umożliwiający generowanie raportów dotyczących kolizji i wypadków drogowych na terenie Polski,
• Streetmix – strona, na której możemy przygotować prostą wizualizację ruchu
• Publikacja ,,Poradnik aktywnego rowerzysty”,
• Publikacja ,,Jak tworzyć infrastrukturę rowerową”,
• Strona Polskiej Federacji Rowerowej.

Dzień dobry, to Martyna Bójko z Sieci Obywatelskiej Watchdog Polska. Słyszymy się w kolejnym odcinku podcastu Zajawka. Dziś na tapet bierzemy ciekawy temat. Temat cyklistów, który w każdym możliwym kontekście się pojawia w debacie publicznej, a teraz chcemy porozmawiać o nim w kontekście prawa do informacji.

Dlatego zaprosiłam do naszej rozmowy Krzysztofa Kowalika, który jest człowiekiem orkiestrą i członkiem wielu inicjatyw, aktywności. Krzysztof jest, przede wszystkim, z naszego punktu widzenia, jest to ważna informacja, członkiem Sieci Obywatelskiej Watchdog Polska, ale także związany z Fundacją Wolności w Lublinie, w którym mieszka. A w kontekście tego tematu rowerowego, o którym będziemy rozmawiać, Krzysztof jest członkiem Porozumienia Rowerowego, a także członkiem Zarządu Polskiej Federacji Rowerowej. Dzień dobry Krzysztofie.

Dzień dobry, witam wszystkich.

Więc po takiej zajawce tematu ,,cykliści a prawo do informacji”, chciałam cię zapytać… Teraz nagrywamy dosłownie w końcówce maja, zaraz jest czerwiec, więc sezon rowerowy w pełni. I wiele osób, jeżdżąc po swojej okolicy rowerami, czy wypuszczając się gdzieś dalej, czasem zastanawia się, przyglądając się tej infrastrukturze rowerowej, jakie w ogóle gmina ma obowiązki, jeśli chodzi o temat na przykład ścieżek rowerowych. Czy ona robi tyle, ile chce? Czy ma jakieś obowiązki, które musi zrealizować? I też, w jaki sposób można to monitorować, korzystając z prawa do informacji?

To ja może zacznę w ogóle od tego, że ja jestem takim rowerzystą codziennym, który jeździ codziennie do pracy
przez cały rok, a nie jestem takim rowerzystą, który gdzieś tam ściga się na 200-300 kilometrów. Na urlopie jestem też, jak to się mówi, sakwiarzem, czyli biorę rower, żonę i sakwy i jedziemy gdzieś przez Polskę. To, żeby tak mniej więcej zobaczyć, gdzie jestem. Na co dzień jeżdżę normalnym rowerem trekkingiem, zimą mam taki rower miejski z koszykiem, co jest ważne, co bardzo pomaga przy robieniu zakupów.

No i w Lublinie działam na rzecz tego, żeby tym rowerem jeździło się jak najlepiej i to z każdemu. Mamy teraz takie powiedzenie, że ta infrastruktura powinna być projektowana 8-88, czyli od ósmego roku życia do 88 roku życia. I to jest bardzo ważne.

Jakie obowiązki mają gminy? Gminy, podobnie jak w przypadku samochodów, powinny zapewnić, że rowerzyści będą się mogli przemieszczać. Czy muszą budować ścieżki rowerowe? No tu już do końca nie ma tak, że muszą, mogą, jeśli chcą. Moje doświadczenie pokazuje, że czasem nawet lepiej, jeśli tego nie robią, bo wiele inwestycji niestety, które wciąż powstaje, bywa kiepskie, bywa dla rowerzystów groźniejsza, mniej wygodna i wolniejsza.

Tak może powiem w ogóle w Lublinie, jak na to patrzymy, to my przede wszystkim patrzymy na to, co władze planują zrobić, ewentualnie podpowiadamy im to, jakie są potrzeby rowerzystów, czego by nam było potrzeba. I na przykład mówimy, że lubelski rower miejski, czyli taki rower publiczny, to może lepiej nie. Te pieniądze lepiej można przeznaczyć na infrastrukturę rowerową. Niestety, dotychczas nie udało nam się władz miasta do tego przekonać. 

Jak mamy jakieś informacje, że są jakieś projekty, to staramy się dowiedzieć. Pierwsze miejsce, kiedy w ogóle można się dowiedzieć, że będą jakieś inwestycje, to jest podejmowanie uchwały budżetowej. Wtedy po prostu bierzemy projekt budżetu, wciskamy sobie klawisze “CTRL” i “F”, czyli “szukaj”, no i wpisujemy “rower” i patrzymy,
czy coś tam o rowerach jest. Niestety budżety są raz lepsze, raz gorsze, więc nie zawsze o tym wiadomo.

Zawsze możemy też po prostu wysłać wniosek o informację publiczną i zapytać o to, co gmina planuje, jakie na przykład projekty już ma. Też czasem możemy zapytać o to, czy coś zgłosiła do dofinansowania unijnych.
Teraz mamy taką górkę tych dofinansowań unijnych, jest dużo konkursów, więc warto się zorientować, jakie tam prace będą zrealizowane. Ja ogólnie mieszkam w mieście grodzkim, to jest miasto grodzkie, więc łączy to funkcje powiatu, gminy. No i to jest taka bardzo, bym powiedział, prosta sytuacja, bo jeśli my mamy jakiś problem z drogą, to idziemy do miasta i z miastem o tym rozmawiamy.

Natomiast, jeśli ktoś mieszka w mniejszej miejscowości, chociażby po sąsiedzku mamy czterdziestotysięczny Świdnik, no to tam rowerzyści, żeby porozmawiać, to muszą wiedzieć, czyja to jest droga, czy to jest droga gminna, czy powiatowa, czy wojewódzka, czy krajowa. I tam dużo trudniej jest na przykład skoordynować też takie działania, żeby ta infrastruktura była spójna i się ze sobą łączyła, chociaż w Świdniku poszło to bardzo dobrze. No ale wiem, że w mniejszych miejscowościach często są z tym problemy i to nie jest tak, że na przykład jakiś samorząd nie chce.
Czasem to jest tak, że jeden chce, drugi nie chce. No i tu się niestety pojawiają problemy.

Co dalej? Jak już na przykład wiemy, że jakiś projekt jest, staramy się z nim zapoznać, jak on będzie wyglądał, no i jeszcze zgłaszać jakieś nasze uwagi, zastrzeżenia. No tu z tym różnie bywa na różnych etapach. Jak już na przykład wchodzi koparka, to troszkę jest za późno, żeby diametralnie ten projekt zmieniać, a często nawet już jakieś takie drobne zmiany nie wchodzą w grę. No ale na przykład ostatnio udało nam się przekonać w linii urzędników, że
przy remoncie dwóch ulic jednokierunkowych, żeby dopuścili tam ruch rowerowy pod prąd. Bo to tak naprawdę jest zmiana organizacji ruchu, dość proste do zrobienia z punktu widzenia administracyjnego, finansowo to też nie jest duży koszt. No i to się udało. Prosiliśmy też na przykład o miejsca parkingowe, bo okazało się, że w obu
inwestycjach powstaje około stu miejsc parkingowych dla samochodów, a o rowerzystach niestety zapomniano. No i tu też już takie projekty udało się im stworzyć. Teraz wiem, że szukają jakichś środków na realizację tego, chociaż to są tak naprawdę dość nieduże środki.

Jakby też staramy się, to już jakby może nie trybem dostępu do informacji publicznej, ale staramy się też wybierać czasem władze jakąś presję, tak, proponować jakieś rozwiązania, co można by zrobić, czego nie robić, z czego zrezygnować, jak coś oceniamy, to też wydaje mi się, że jest dla nich dość istotna wiedza.

No ale co jeszcze? Bardzo ważne jest utrzymanie infrastruktury, czyli po pierwsze sprzątanie zalegającego tam błota, szkła, oświetlenie tego. I zima – odśnieżanie infrastruktury rowerowej zimą. No jeśli miasta chcą na poważnie przekonywać mieszkańców do jeżdżenia, to niestety wydaje się to koniecznością, bo taka infrastruktura, która działa kilka miesięcy w roku, to nie spełnia oczekiwań użytkowników. Chociaż tu też powiem, że się zmienia. W ostatnich latach tej zimy to tak naprawdę były tak krótkie, że ten opad śniegu to spadł, za trzy dni tego śniegu nie było. Ja na przykład w Lublinie to w ogóle ten okres, kiedy śnieg spadł, to przegapiłem, bo byłem na wakacjach, a więc nawet nie udało mi się za bardzo pojeździć po śniegu, ale w poprzednich latach były z tym dość duże problemy. Pytanie, co będzie w kolejnych latach. No i niestety w Lublinie na przykład nie jest odśnieżona infrastruktura rowerowa zimą.

Kolejna rzecz, która na przykład jeśli chodzi o jazdę rowerem zimą, frapuje wielu użytkowników, to jest to, czy gmina soli ścieżki rowerowe albo jezdnie, czy też nie soli, bo niestety ta sól bardzo negatywnie wpływa na rowery. Wiem, że są zwolennicy tego, żeby nie solić, są zwolennicy tego, żeby solić. Ja jestem niestety za tym, żeby solić i po prostu na zimę mam drugi rower, który jest taniej i nie przeszkadza mi, że on zerdzewieje, ale dużo bezpieczniej się czuję, kiedy po prostu wiem, że na drogach nie jest ślisko.

Cóż jeszcze mogę tutaj powiedzieć? Mamy na przykład jeszcze budżety obywatelskie. W Lublinie dość prężnie nam się udaje z tego realizować. No i tu też często pytamy się o to, kiedy to będzie, jak będzie, jak to będzie wyglądało. Czy coś jeszcze z dostępu do informacji publicznej? Wydaje mi się, że to są takie najważniejsze rzeczy, czyli jakie są plany, a później jak to wszystko będzie wyglądało. To są z jednej strony projekty budowlane, które pokazują, jak coś będzie zbudowane, a drugiej na przykład projekty stałej organizacji ruchu.

Choć na poziomie ogólnopolskim, pochwalę się, mam jeszcze jedną inicjatywę. To jest strona internetowa SEWIK.pl, w ostatnim czasie dość odświeżona, choć dla wielu pewnie będzie wyglądała jak z lat 90., ale ona ma być
przede wszystkim funkcjonalna, a nie ładnie wyglądać. Co to jest ten SEWIK.pl? Mamy jakieś zdarzenie drogowe, przyjeżdża policjant na to zdarzenie i wypełnia tzw. kartę zdarzenia drogowego i to wszystko jest właśnie w
systemie ewidencji wypadków i kolizji. I policja od wielu lat ma taką bazę danych, gdzie jest informacja o każdym zdarzeniu drogowym i dlaczego do niego doszło, gdzie do niego doszło, na przykład o której porze dnia, czy świeciło słońce, czy padał deszcz, czy to było w dzień, czy w nocy, czy pierwszy miał kamizelkę, czy ktoś był pod wpływem alkoholu, kto był sprawcą, ile miał lat, od ilu lat jeździ, czy miał w ogóle uprawnienia do kierowania pojazdem, czy doszło do jakiejś awarii?

I to jest tak naprawdę bardzo duża baza danych z bardzo dużą ilością ciekawych informacji. Problem był tylko taki, że zanim to stworzyliśmy, to ten SEWIK to był w policji gdzieś tam na komputerach, nie bardzo z niego można było coś wyciągnąć. I nasz kolega, Karol Mocniak, wymyślił, że przecież można by poprosić o te dane i po prostu zrobić taką wyszukiwarkę. No już kilka lat jakby ten projekt wdrożył życie i co roku go aktualizował, to też jakby trochę pokazuje, na jakim my jesteśmy poziomie. Te informacje od policji dostajemy co roku, nie ma ich dostępnych online. Znaczy moglibyśmy wnioskować o nie częściej, to tylko jakby też kwestia naszego czasu. Chciałem tylko podkreślić, że nie ma w tym momencie tak zwanego API, że na przykład z automatu te dane są zaciągane na serwer i analizowane.

A czy one są pozyskiwane w trybie tego ponownego wykorzystania informacji sektora publicznego, czy po prostu normalnie?

Co najlepsze, w trybie dostępu do informacji publicznej, ale może to jest w sumie przyczynek, żeby o to podpytać, w
trybie ponownego wykorzystania informacji sektora publicznego, właśnie czy mają takie API albo na ile je sobie wycenią.

I jakby tam można zrobić sobie dość duży analiz, jakie to są wypadki. Na przykład my w Lublinie kilka lat temu robiliśmy taki dość duży raport przekrojowy. No i takie, znaczy dla mnie, to było trochę zaskakujące wobec tego, co na przykład policja robiła, bo policja wtedy rozdawała kamizelki i ścigała pijanych rowerzystów.
I my też sprawdzaliśmy, jak to wygląda. No i na przykład taki typowy wypadek, do którego dochodzi w Lublinie, a czy wtedy dochodziło, to było środek dnia, bardzo ładna pogoda, wszyscy się widzą i na skrzyżowaniu rowerzysta jedzie prosto, wzdłuż drogi z pierwszeństwem, a kierowca skręca w prawą, w drogę podporządkowaną. No i ten kierowca nie zauważa tego rowerzysty na przyjeździe, ewidentnie jest jego wina. Z drugiej strony przejazd rowerowy powinien być bezpieczny, a tu się okazuje, że to jest miejsce, które jakby kumuluje bardzo dużo niebezpiecznych sytuacji.

Z drugiej strony pijanie rowerzyści, wypadki przez nich powodowane, to jeśli dobrze pamiętam, było jakieś marginalne zjawisko do tego w przypadku takich zdarzeń, to prawie zawsze jakby skutki tego zdarzenia odczuwał rowerzysta.

Rozumiem, że ta akcja edukacyjna była skierowana do rowerzystów, o której mówisz.

To nie była moim zdaniem akcja edukacyjna. To były takie popularne łapanki, które zresztą teraz w tych drogach wobec kierowców są. W sensie stoimy na ścieżce rowerowej nad zalewem, gdzie wszyscy jeżdżą sobie wypocząć, przy okazji popiwkować. No i tam ich łapiemy, czy jadą pod wpływem, czy nie. A my sprawdziliśmy po prostu, że ci pijani rowerzyści,  to nie stwarzają jakiegoś dużego zagrożenia, a jeśli dochodzi do wypadków, to po prostu oni są głównymi ofiarami tych zdarzeń drogowych.

No i te kamizelki, które właśnie policjanci chętnie zakładają rowerzystom, my mówimy, przynajmniej wtedy zakładali, my zawsze mówimy, że nie kamizelka odblaskowa, tylko dobre światełka, a z drugiej strony z analizy tych wypadków wychodziło nam, że do tych wypadków z udziałem rowerzystów po zmierzchu dochodzi znacznie rzadziej. I to tak dużo rzadziej. Oczywiście to jest też kwestia tego, że po zmierzchu tych rowerzystów jeździ znacznie mniej. Ja osobiście na przykład odczułem ten problem, że rowerzyści jeżdżą bez oświetlenia, ale nie powinno się na nich nakładać kamizelek, tylko właśnie jak już kupować jakieś najtańsze oświetlenie, albo po prostu srogo karać.

No i jakby właśnie mamy tą bazę wypadków i kolizji, to jest fajne narzędzie, które każdy może w swojej gminie sprawdzić. Teraz jest tam dość dużo rozbudowanych raportów, na podstawie których można właśnie sprawdzić wiele rzeczy – kiedy do tych wypadków dochodzi, jakie są najniebezpieczniejsze miejsca, w jakim są wieku, kim jest sprawca, jakie są przyczyny tych wypadków? Po prostu w naszym zdaniem, to narzędzie powinno być wykorzystywane lokalnie do tego, żeby też właśnie czy samorządy, czy policja podejmowała akcje, które skupiały się przede wszystkim na tych przyczynach wypadków. Czyli, jeśli mamy w większości wypadków przyczynę, że to jest mierna prędkość, to na tym się powinny skupiać władze. Jeśli w przypadku pieszych, mamy sytuację, że są potrącani na przejściach, mamy przyczyny, to te przyczyny powinna jakby policja ścigać, a nie to, że pieszy przechodzi w miejscu niedozwolonym, co nie powoduje wypadków.

No tak, ale ten system, ten SEWIK, tam są dane z całej Polski, dobrze zrozumiałam?

Tak, z całej Polski i z kilkunastu ostatnich lat.

Aha, to rzeczywiście to jest bardzo przekrojowe, czyli można z niej przyjrzeć się.

W pewnym momencie, nie wiem czy nie, 190 milionów zdarzeń. No to jest naprawdę masa, masa informacji.

I tu jest wyszukiwarka, tak?

Tak.

Po której możesz zlokalizować na przykład miejsce.

To rzeczywiście ciekawe, a tak jeszcze jakby wracając do tych sposobów wpływania na lokalne władze, bo tak, no prawo do informacji, czy w sensie pozyskiwanie informacji poprzez wnioski, to jest też sposób budowania wiedzy, żeby po prostu wiedzieć, jak to funkcjonuje. Ale ty mówiłeś właśnie o tym, że udaje wam się wpływać na jakieś projekty, czy sugerować jakieś zmiany i wy w jakim trybie to robicie? Czy po prostu, nie wiem, zgłaszacie, piszecie jakąś petycję, czy nie wiem, jakiś wniosek z KPA, czy jak to wygląda?

Okej, to właśnie może w ogóle z tym prawem do informacji, bo to też czasem ludzie pytają, ,,ale to po co pytać, jak można pójść do prezydenta, czy tam do jakiegoś urzędnika, umówić się i to zobaczyć”. No i są jakby dwie, dwa sposoby zawsze takie oddziaływania, sposoby jakby prawne i sposoby pozaprawne. Ja nie mam kompetencji, żeby oddziaływać pozaprawnie, więc niestety zostaje mi głównie ta droga prawna.

No i poza wnioskami o informację publiczną, z czego korzystamy? Przede wszystkim skargi i wnioski. Jeśli mamy jakieś problemy, mamy jakieś pomysły, to po prostu wysyłamy odpowiednie pismo do urzędu. Skargę czy wniosek możemy wysłać mailem, nie musimy mieć podpisu elektronicznego. Urzędnicy na taką skargę czy wniosek
muszą w ciągu 30 dni odpowiedzieć.

Czasem też miałem prośby od urzędników na przykład, że w przypadku takich, w sensie urzędnicy, którzy się zajmują na przykład utrzymaniem dróg, że szybciej będzie i wygodniej dla nich też, żebym po prostu zgłaszał to telefonicznie. Czasem też po prostu mnie pytają, czy chcą, żebym dostał odpowiedź oficjalną, czy też nie, bo dla nich to też jest jednak czasem oszczędność czasu, bo muszą siąść, napisać tak, że na przykład znak już został poprawiony.

No i co tu zgłaszam? Od takich najprostszych rzeczy typu nieprawidłowe oznakowanie, to szczególnie jestem drogowcem i mnie razi, kiedy to oznakowanie jest źle zrobione. Mamy na przykład znak ciąg pieszo-rowerowy, czyli na górze mamy ludzik, na dole jest rowerzysta. To jest znak niebieski z poziomą kreską albo z pionową, ale mówię o tej poziomej. No i tam jest tak, że na ciągu pieszo-rowerowym pierwszeństwo ma pieszy, dlatego na znaku jest na górze. Natomiast w mniejszych miejscowościach, notorycznie zdarza się, że ten rower jest na górze. No i zgodnie z przepisami nie ma takiego znaku. Mnie to też bardzo boli, no jakby ktoś, kto wymyślał to oznakowanie, kierował się jakąś logiką. Tak, skoro ludzik jest na górze, to jednak znaczy, że ma pierwszeństwo, więc jak ktoś ten znak stawia odwrotnie, to pytanie, skąd to się bierze.

No i można zgłaszać takie rzeczy, my na przykład też zgłaszamy na bieżąco problemy z utrzymaniem infrastruktury typu krzaki, które wchodzą w skrajnię drogi rowerowej. Skrajnia drogi rowerowej to jest taka przestrzeń nad drogą rowerową, która musi być pusta, jest to pojęcie z prawa budowlanego. Musi być po prostu czysta od przeszkód typu nie mogą się tam znajdować znaki, nie mogą się znajdować krzewy, gałęzie drzew, bo to po prostu przeszkadza rowerzystom i szczególnie, kiedy jest gorsza widoczność, może być niedostrzeżona. No i my najprościej po prostu robimy zdjęcia, wysyłamy takie uwagi.

Kolejne rzeczy, z którymi mieliśmy kiedyś problemy to na przykład wpusty uliczne, tak zwana kanalizacja, czyli miejsca, gdzie jest zbierana woda opadowa. Kiedyś były stosowane na przykład dość niebezpieczne rozwiązania na przejazdach rowerowych, przepisy ogólnie wówczas mówiły, że na przejeździe rowerowym takich rozwiązań nie może być. No one były, teraz jakby udało się to odsunąć od tych przejazdów rowerowych. To jest też taki trochę problem, że kiedy ten wpust uliczny był na środku przejazdu rowerowego, to jak padał deszcz, to po prostu
strumień wody płynął nam przez połowę przejazdu rowerowego. I zgodnie z przepisami to powinno być przed przejazdem rowerowym, w taki sposób, żeby po prostu na tym przejeździe było sucho, a nie płynęła nam w trakcie
deszczu struga wody.

W Lublinie też już od jakiegoś czasu niestety drogi rowerowe nie są odśnieżane, więc wtedy zimą, ja już nawet nie piszę o tym, żeby odśnieżali, bo znam odpowiedź, ale mamy takie niestety przykre sytuacje, w których ten śnieg z
dróg czy z chodników jest po prostu na przejazdach rowerowych składowany w taki sposób, że nawet nie da się przejechać, to też wtedy interweniujemy. To jeszcze jak mam jakieś…

Jeszcze ci wejdę w słowo. Dlaczego te ścieżki rowerowe nie są odśnieżane? Bo czy to nie jest tak, że no gmina ma obowiązek utrzymania tej infrastruktury w takim stanie, żeby ona była bezpieczna dla użytkowników? Czy wychodzą z założenia, że zimą nikt nie używa tych ścieżek, czy na tyle mało osób, że to się im nie opłaca?

Ja bym powiedział, że clue sprowadza się chyba do pieniędzy, bo jakby ta infrastruktura kiedyś była odśnieżana, że rowerzystów zimą rzeczywiście jeździ mniej, ale wydaje mi się, że to jest przede wszystkim problem kosztowy dla gminy. No i teraz, czy gmina ma obowiązek utrzymywać? Powiedziałbym tak, jeden rabin powie, że tak, drugi rabin powie, że nie. Mamy dość ogólne przepisy mówiące o utrzymaniu dróg publicznych, czyli ogólnie to są nie
tylko ścieżki rowerowe, ale także jezdnie i chodniki. I teraz należałoby się zastanowić, czy rzeczywiście w całej Polsce jak spadnie śnieg, to wszystkie drogi są odśnieżane. Wydaje mi się, że każdy zna odpowiedź, że nie, bo to jest też kwestia jakby priorytetu, kwestia pieniędzy i nie ma co oczekiwać, że jak spadnie tam 30 centymetrów śniegu w całym Lublinie, to wszystkie ulice będą odśnieżone raz, dwa, bo w takich największych opadach, to ja pamiętam, że nawet takie osiedlowe uliczki,  to po prostu musiały być odśnieżane w czynie społecznym, bo z jednej strony sprzęt nie dawał rady, a jak już na przykład był wolny, to się okazywało, że budżet na zimowe utrzymanie się kończył.
I tu też same samorządy jakby balansują, bo one by mogły zapewnić na przykład, że okej, będziemy odśnieżać wszystkie drogi w 100%, tylko później latem nie proście nas o łatanie dziur, które powstały po zimowych przymrozkach. Także powiedziałbym, że to jest różnie.

Zresztą nawet w czasach, kiedy w Lublinie była odśnieżona infrastruktura rowerowa, to nie były wszystkie trasy rowerowe, tylko te najważniejsze. Chociaż nie wiem, czy w tym momencie nie jest tak, ale tak jak mówię, śnieg pada rzadko, że trasa taka najważniejsza w Lublinie to jest trasa rowerowa wzdłuż Bystrzycy.
Wydaje mi się, że ona chyba jednak jest odśnieżona zimą. No ale to też jakby ma, kij ma dwa końce. To jest jakby ciąg pieszo-rowerowy, więc obok chodnika jest ścieżka rowerowa. Ciężko by było odśnieżyć jedną część, a po drugie ruch użytkowników jest tam bardzo duży przez cały rok. Także taki ruch rekreacyjny.

A czy jeszcze tak jakby w ten wątek, kontynuując taki kontrolny, czy sprawdzający, co miasto w ogóle robi w kontekście rowerowym, czy wy interesujecie się tym na przykład, czy miasto w jakiś sposób promuje aktywny transport do pracy, ale przede wszystkim do szkoły? Czy jakby jakieś akcje z tego zakresu są w szkole realizowane, bo zasadniczo, ja wiem o wielu programach w różnych miastach, czy w ogóle w Polsce, kwestia aktywnego transportu do szkoły przez różne instytucje, które się z zdrowiem dzieci i młodzieży zajmują i widzą problem tej niskiej aktywności fizycznej. Że to jest ten aspekt, który bardzo często się podnosi w wielu też projektach, że ten aktywny transport do szkoły jest mega ważny. I czy to jest jakiś tam obszar waszej kontroli, czy się interesowaliście, jak to w ogóle w Lublinie wygląda, czy takie akcje są wprowadzone?

My w ogóle kiedyś w Lublinie działaliśmy w tym zakresie dość prężnie, a nawet dzięki wsparciu miasta mieliśmy jeden z najlepszych, myślę, programów takich edukacyjno-szkoleniowych w zakresie rowerów. To z jednej strony była akcja Rowerowy Maj, która teraz też jest w całej Polsce, w Lublinie już jej nie ma. To jest taka akcja, kiedy zachęca się dzieciaki, żeby przed miesiąc dojeżdżały do szkoły, za każdy dojazd dostają naklejkę. I teraz naklejki się wymienia na nagrody i to jest na trzech poziomach, bo z jednej strony uczeń, który ma najwięcej naklejek dostaje
nagrodę, później klasa, która ma największą frekwencję dostaje nagrodę, no i na końcu jest rywalizacja między szkołami. W Lublinie to hulało bardzo dobrze, efekty były widoczne gołym okiem. Dzieciaków dojeżdżały po prostu dziesiątki tysięcy do szkół, ale później miasto zrezygnowało ze wspierania tej kampanii. Wydaje mi się, to też tak słyszałem nieoficjalnie, powodem było to, że nasza organizacja dostawała od miasta w trybie konkursowym pieniądze na to, z drugiej strony krytykowaliśmy. No więc urzędnicy stwierdzili, że to tak nie może być, że tu nam dają dotacje na robienie tej edukacji, a z drugiej strony my krytykujemy.

Z drugiej strony mieliśmy też w Lublinie jeden z najlepszych i najszerszych programów edukacji rowerowej. On z jednej strony był właśnie w tym Rowerowym Maju, z drugiej strony my gdzieś tam pozyskiwaliśmy środki zewnętrzne, ale to też jakby zostało ucięte przez samorząd. My też trochę, że tak powiem, się wkurzyliśmy, bo pozyskiwaliśmy na edukację dzieciaków w Lublinie dość spore pieniądze z zewnątrz. Później przyszedł COVID, sprawy personalne, no i dzisiaj już za bardzo się tym nie zajmujemy. A szkoda, bo Lublin, moim zdaniem, miał się czym pochwalić na arenie ogólnopolskiej, a teraz inne miasta nas po prostu diametralnie wyprzedziły. No i to jest tak, że okej, my już jakby, znaczy może tak, miasto odcięło nas od pieniędzy, nasza krytyka się nie skończyła, infrastruktura rowerowa w Lublinie nie jest dużo lepsza od tamtej pory, a mamy jakby coraz większe problemy.

Trochę takim też problemem z ruchem rowerowym w Polsce jest to, że samorządy nie bardzo wiedzą moim zdaniem, jak kreować ten ruch rowerowy. Czyli powiedziałbym, nie działają proaktywnie na rzecz jego wzrostu, bo takim wydaje się najprostszym rozwiązaniem, to w każdym mieście jest to, żeby po prostu był jak najszybszy dojazd do centrum i żeby po centrum można się było wygodnie poruszać rowerem. Niestety, w wielu miastach często te inwestycje w ruch rowerowy idą dokładnie odwrotnie, czyli buduje się gdzieś na, na opłotkach miasta, gdzie jakby tego ruchu rowerowego nigdy nie będzie zbyt dużo.

Tu też są, wiem, że często są zupełnie różne żądania rowerzystów, znaczy różne, są różne grupy rowerzystów. My się zajmujemy tym, żeby po prostu po Lublinie dało się jeździć wygodnie, natomiast grupy, których na przykład interesuje ruch rekreacyjny, turystyczny, to one raczej chcą, żeby na weekendzie dało się z miasta wygodnie wyjechać bezpieczną ścieżką rowerową. No i tu trzeba się zastanowić jakby, na co miasto bardziej chce stawiać,
czy na tę rekreację i turystykę w weekendy, czy na to, żeby po prostu mieszkańcy mogli przez cały tydzień bezpiecznie dojeżdżać do pracy, dzięki czemu mogą na przykład oszczędzić na komunikacji miejskiej czy na budowie nowych dróg.

Kolejne takie błędne koło, które się często spotyka, to jest inwestowanie w gadżety, czy też takie przeinwestywywanie. Inwestowanie w gadżety to są na przykład stacje naprawy rowerów, rowery miejskie, nie wiem, pompki jakieś i tak dalej, po prostu takie rzeczy, które są gadżetami, ale które nie bardzo ludzi zachęcają do jeżdżenia na rowerze. A przeinwestowanie polega na tym, że na przykład w centrum miasta proponuje się, żeby wszędzie powstawały drogi dla rowerów. Ja mieszkam koło takiej drogi, ona nie jest w centrum miasta, biegnie wzdłuż, to jest jezdnia. Jezdnia, wąska dość, tam dwa samochody się na linii mijają. No ja mówię, że to jest
fantastyczna droga dla rowerzystów właśnie, bo tam nikt samochodem szybko nie jeździ, tam w ogóle jest mało ruch samochodów. No ale ja non stop słyszę propozycje od rowerzystów z Lublina, żeby albo dwie przecznice obok, wzdłuż takiej, wiecie, wielkiej arterii miejskiej wybudować drogę rowerową, gdzie i tak jak ją zbudują, to będzie po prostu się jechało niewygodnie, nieprzyjemniej, wolniej, bo tam są światła, jest duży ruch samochodów, jest głośno. No a z drugiej strony niektórzy proponują, żeby właśnie wzdłuż tej uspokojonej osiedlowej uliczki zbudować drogę rowerową. Ale po co? To w ogóle nie jest potrzebne, bo tam po prostu nie ma żadnych problemów.

I tutaj też takie może nieoczywiste rozwiązanie z Poznania, w którym ostatnio dużo ulic dwukierunkowych zamieniono na jednokierunkowe z parkowaniem i z ruchem rowerowym pod prąd. To sprawia, że rowerzyści są
premiowani, a z drugiej strony rozwiązuje się ten problem, który często gdzieś jeszcze występuje, że nie ma tych miejsc parkingowych. Oczywiście, kierowcy mają trochę gorzej, bo już nie mogą jeździć w dwóch kierunkach, ale jak ktoś chce, to po prostu znacząco mu to drogi nie wydłuży. Mieszkańcy też takich miejsc często widzą pozytywy. To znaczy takie, że często te ulice, przy których mieszkają, są tranzytowe. W momencie, kiedy się je zmienia na jednokierunkowe, jeszcze najlepiej przeciwstawnie jednokierunkowe, to znaczy, że już nie przejedziesz tą ulicą wzdłuż w żadną stronę, to ten ruch tranzytowy po prostu totalnie wypada z takiej okolicy i nagle się okazuje, że w
okolicy jest cicho, zielono i słychać ptaki. A tak naprawdę dużo się tam nie zmieniło. I to są takie rzeczy, które też można postulować władzom miasta.

Jest też taka dość fajna strona internetowa, Streetmix chyba się nazywa, gdzie można sobie, nie trzeba dużych umiejętności, wystarczy tylko wiedzieć mniej więcej jaką szerokość ma drogę, można zrobić drogę, jak
wygląda dzisiaj i jak byśmy ją widzieli. Czyli na przykład zamiast dwóch pasów ruchu, właśnie mamy ten jeden pas ruchu, parkowanie i pas dla rowerzystów. I to jest o tyle fajne, że nie trzeba mieć jakichś specjalistycznych programów, a można pójść do urzędu i zaproponować pewne zmiany po prostu już z taką dość prostą wizualizacją, ale też ładnie wyglądającą.

A do kogo z taką propozycją się zgłosić? No bo nie pójdę do biura podawczego, jak chcę porozmawiać z konkretnym urzędnikiem, to idę do jakiego oddziału, wydziału?

To moje doświadczenie, też może nie tylko z rowerów, ale też ze współpracy z różnymi ludźmi, z różnymi
organizacjami, mówi, że na początek zawsze ludzie myślą, że to trzeba iść do prezydenta. I jak prezydent nie chce ich przyjąć, to oni się obrażają, ale musimy pamiętać o tym, że prezydent, burmistrz czy też wójt, to oni często nie panują nad wszystkim, a szczególnie w większych gminach, miastach. Oni nie odpowiadają za wszystko, oni
po prostu mają tego swoich ludzi i wolą skierować osoby bezpośrednio do rozmów z konkretnymi pracownikami.

Ewentualnie może być tak, że na spotkaniu z prezydentem po prostu możemy przedstawić krótką zajawkę, on nas już skieruje, ,,okej, dobrze, porozmawiajcie o tym z dyrektorem albo z konkretnym pracownikiem, który będzie się tym zajmował”. I takie działania też są dużo skuteczniejsze, bo jesteśmy jakby w tym kontakcie z tymi osobami, które się tym bezpośrednio zajmują.

Z drugiej strony to też często widać, że na przykład w urzędzie zmienia się władza, ale jakby kierunek działalności rządu się nie zmienia, bo ci ludzie, którzy do tej pory jakby byli na tych stanowiskach wykonawczych, to są cały czas ci sami. Wiemy też, że to jest problem samorządowców, którzy często mają problem, że przychodzą i nagle się okazuje, że jakiś pracownik staje okoniem, tak? No bo też zdarzają się sytuacje, że na przykład pracownik mówi ,,to proszę mnie zwolnić, nie znajdzie pan nikogo na moje miejsce”. Z drugiej strony, wójtowie często też nie chcą popadać w takie konflikty, konflikty personalne.

Jeszcze jedna rzecz, że to na przykład moje doświadczenie pokazuje, że prezydent zawsze bardziej będzie ufał urzędnikowi niż osobie z zewnątrz, no bo skoro ten urzędnik pracuje tyle lat w urzędzie, to na pewno ma rację. Chociaż, jak pokazuje moje doświadczenie, nie zawsze tak jest.

A właśnie a propos twojego doświadczenia, czy pewnie miałeś, czy mieliście wiele takich kontaktów z
urzędnikami, kiedy chcieliście wynegocjować, zaproponować jakąś zmianę, czy jakieś, zwłaszcza jak wskazujecie jakieś nieprawidłowości, to jaki jest odzew po drugiej stronie? Czy to się też zmienia, jest większa otwartość, że już was dobrze znają i wiedzą, z czym przychodzicie, czy wręcz odwrotnie – są usztywnieni, jak słyszą, że znowu się czegoś czepiacie albo chcecie coś nowego?

Wiesz co, to ja przez wiele lat mam raczej negatywne doświadczenia w Lublinie. Pamiętam, jak wchodziły budżety obywatelskie, to kolega w Radomiu napisał projekt na to, żeby zrobić kontraruch na wszystkich ulicach. Napisał projekt do budżetu obywatelskiego, kontraruch rowerowy na wszystkich ulicach jednokierunkowych. Urzędnicy to przyjęli do głosowania, przeszło to głosowanie, zostało zrobione.

No to w kolejnym roku, mówimy, ,,super fantastyczny pomysł, robimy dokładnie to samo”. U nich ten projekt kosztował, nie wiem, 100 tysięcy złotych i polegał tylko na tym, że na tej każdej uliczce, gdzie był zakaz wjazdu, zostawiało się tabliczkę ,,nie dotyczy rowerów” i tyle. Czyli na stu ulicach kupili 200 tabliczek, jedną na początku, drugą na koniec. Natomiast jak my w Lublinie zgłosiliśmy taki projekt, no to pierwsze było ,,dobra, to
musicie zrobić listę wszystkich ulic, które są jednokierunkowe”. Oczywiście wtedy w Lublinie nikt nie miał takiej listy ulic, ale objechaliśmy cały Lublin, posprawdzaliśmy na mapach, zrobiliśmy listę 60 ulic. ,,No, no dobra, dobra.
Zobaczymy.”

No, poszło to pod głosowanie, wygrało i wtedy zaczęły się problemy. Urzędnicy na przykład robili takie sytuacje, że bez naszej wiedzy, znaczy w sensie nie byliśmy zaproszeni, spotykali się z radami dzielnic, to jest jednostka pomocnicza gminy, gdzie szedł urzędnik i mówił, że ,,no bo tu jest taki projekt z budżetu obywatelskiego,
a i żeby go zrealizować, to my musimy wywalić całe parkowanie”. Gdzie w Radomiu w ogóle nie było takich rozwiązań, tak? A u nas nagle się mówiło, że musi być wywalone całe rozwiązanie. Ja akurat z wykształcenia jestem drogowcem, więc wiedziałem, że nie musi być wywalone całe rozwiązanie. Później zamiast po prostu tych tabliczek urzędnicy stwierdzili, że ,,dobra, to musi być jeszcze oznakowanie poziome, muszą być wysepki” i po prostu zamiast zrobienia w stu pięćdziesięciu tysiącach sześćdziesięciu ulic skończyło się chyba na pięciu, bo to
po prostu zjadło całkowicie budżet. Teraz jakby ja odpuściłem sobie ten temat na wiele lat, ostatnio właśnie przy okazji remontu dwóch uliczek zaproponowałem, żeby to wróciło, no i to wróciło. Ostatnio też odkryłem, że też gdzieś dwie jakieś uliczki urzędnicy zrobili sami z siebie, ale po prostu ten temat to wieki, nawet nie wiem czy nie czternasty rok. Kilka lat piłowaliśmy i nie było efektów. I to też jakby we mnie spowodowało, że już czy nawet w naszej organizacji, że już tam się nie chciało. I to też tak jest, że jak my coś zgłaszaliśmy i urzędnicy na to byli, że nie, to trudno nam w ogóle teraz często zrozumieć, że oni już po wielu latach na przykład sami to proponują, tak? Gdzie już tak, no ale my już odpuściliśmy.

No tak, ale to wiesz, to można patrzeć na to z tej perspektywy, że to było jak była jakaś tam kropla drżąca skały, czy po prostu no jaki wasz wpływ? Myślę, że gdybyście tego tematu nie wrzucili te wiele lat temu to, by to się wcale nie pojawiło, nie? Można tak na to patrzeć.

Może tak być. Z drugiej strony, jak ja sobie policzyłem, ile czasu poświęciliśmy na to, żeby ten projekt był realizowany w jakimkolwiek zakresie, to podejrzewam, że gdybym wówczas mieszkał w Radomiu, to mógłbym osiągnąć dużo, dużo, dużo, dużo, dużo więcej. W sensie tą energię wykorzystać na jakieś inne rozwiązania, które mogłyby być realizowane.

No ale teraz na przykład rozmawiamy z władzami miasta o tym, jak z kolejnej perspektywy unijnej, jakie projekty realizować. To też jakby moim zdaniem ciężko nam o porozumienie, oni mają jakby trochę inną wizję, my mamy trochę inną, oni trochę inną, gdzieś tam mamy punkty, punkty wspólne. No ale my zawsze mówimy po prostu, że żeby był jakiś efekt. W ogóle my mówimy tak, ,,my mamy pomysły, żebyście to wy mieli sukces”. No bo my jakby znamy się na rowerzystach, wiemy co na rowerzystów działa, więc po prostu wystarczy nas posłuchać, żeby później mieć sukces realizując inwestycje unijne.

A ostatnie inwestycje unijne, które były realizowane poza centrum Lublina, to są inwestycje, gdzie znaczy ja bym sam mówił, że super, że powstała przy tej inwestycji ścieżka rowerowa, tylko że po niej często hula wiatr. A i brakuje tych inwestycji przede wszystkim w centrum, w centrach miast. Swego czasu Lublin w ogóle był taką, takim dość ciekawym miastem, gdzie wszędzie te ścieżki rowerowe były, tylko nie w centrum. A właśnie do centrum wszyscy jeździli.

Teraz jest trochę lepiej, ale jeszcze dużo można by tutaj jakby poprawić. Chyba mogę zdradzić, władze miasta powiedziały, że mają takie pomysły, żeby wdrażać jakieś pilotażowe rozwiązania. To jest coś, o czym my kiedyś mówiliśmy. Moim zdaniem to jest w ogóle fantastyczna rzecz. Na przykład mamy wakacje, to mieńmy organizację ruchu w centrum, zobaczymy jak to wszystko będzie działało, jak na to zareagują kierowcy. I też doświadczenia innych miast często pokazują, że takie pilotażowe rozwiązania często zostają na dużo, dużo dłużej.

W Lublinie na przykład i to też chyba w sumie bez niczyich wniosków, chociaż może nie, były wnioski, to nawet bardziej radykalnie idące. Latem pod bramą Krakowską, to jest pod samym ratuszem, samym centrum miasta,
zamyka się drogę główną dla ruchu samochodów. Komunikacja miejska może jeździć, mogą jeździć taksówki, rowerzyści, ale po prostu zamyka się to i tak naprawdę nic złego się nie dzieje.

I w sumie to, co przed chwilą powiedziałem, że też rowery mogą przejechać, to też jest coś, o co często walczymy. W sensie, że na przykład jak są remonty drogi, to zostawia się na przykład przejazd tylko dla komunikacji miejskiej, a my zazwyczaj wtedy przychodzimy i mówimy ,,może jeszcze dla rowerów?” i udało nam się takich parę rozwiązań wdrożyć, ale mamy też taką dość dużą walkę na przykład o to, żeby dopuścić w niektórych miejscach Lublina
na rowerzystów na buspasach.

Oczywiście rozumiemy, że jakby wszędzie to nie jest uzasadnione, nie jest możliwe, bo przede wszystkim, taki rowerzysta jadący po buspasie spowolni ten, tą komunikację miejską, ale mamy takie jedno miejsce bardzo ważne dla nas, gdzie po prostu mówimy, ,,tam w sumie nawet dwa miejsca, gdzie trzeba by tych rowerzystów wpuścić na buspasy, bo to jest jedyna droga na przykład do centrum i jeśli nie po buspasie, to zgodnie z przepisami rowerzysta powinien jechać środkiem jezdni”. A to tak naprawdę też jest problematyczne, bo jeśli będziemy jechali tym środkiem jezdni rowerem, zgodnie z przepisami, to ani samochód jadący za nami nas nie wyprzedzą, bo tam jest jakby tylko jeden bas ruchu dla aut, ani też komunikacja miejska nie będzie mogła nas wyprzedzić. No ale zastanawiamy się, co z tym zrobić, władze miasta wiele lat obiecywały, że rozwiążą ten problem, czekamy, czekamy, podobno jest już coraz bliżej, więc tak naprawdę to zobaczymy.

Ty masz dosyć pesymistyczne podejście do tego tematu, ale jak opowiadasz i więcej opowiadasz, to
widzę, że jednak całkiem sporo rzeczy udało wam się zrobić, czy spowodować, że coś się wydarzyło. Czy w ogóle u was w mieście, czy w ogóle tak jakby patrząc już szerzej, praktykuje się też w Polsce, po prostu w innych miastach, czy gdzieś się w ogóle praktykuje konsultacje społeczne związane z tą infrastrukturą rowerową, czy raczej jest to rzadkie, że organizacja musi sama iść, tak jakby pukać do drzwi, żeby ktoś ją zaprosił do rozmowy, czy jednak miasta już widzą potrzebę konsultacji takich projektów?

Ja, szczerze mówiąc, jeśli chodzi o konsultacje społeczne, to nie jestem ich zwolennikiem w każdej sytuacji. Uważam, że często konsultacje dotyczą takiej kwestii, że można to porównać do tego, czy gdybyśmy szli do lekarza, to chcielibyście, żeby lekarz zrobił konsultację na temat tego, na co jesteście chorzy?
Na przykład transport, to jest kwestia, która jest od wielu lat bardzo znana, rozwiązania, schematy są dość oczywiste, tak na przykład w zakresie ruchu rowerowego, że ruch rowerowy, żeby był, to musi być szybciej, wygodniej,
bezpieczniej niż samochodem. Jeśli będziemy budowali drogi rowerowe wzdłuż istniejących dróg, to nie zachęci to nikogo nowego do jeżdżenia, nie zachęci to wielu osób do jeżdżenia rowerem, dlatego, że oni wciąż będą mogli jechać samochodem, więc samochodem będzie szybciej, wygodniej, bezpieczniej. Do tego mają klimatyzację i muzyczkę, czego na rowerze nie ma.

Więc trzeba zachęcać do jeżdżenia rowerem tam, gdy to po prostu daje przewagę. Na przykład my w Lublinie proponowaliśmy, żeby, Lublin jest dość górzysty i proponowaliśmy, żeby nad główną taką trasą WZ przepuścić kładkę pieszorowerową dość wysoko, w sensie, żeby rowerzysta nie musiał zjeżdżać do doliny przejeżdżającą trasę, no ale już urzędnicy nam powiedzieli, że ,,to będzie kosztowało dziesiątki milionów złotych, my za to możemy zrobić dziesiątki kilometrów dróg rowerowych”. No a my mówimy, ,,tak, tylko, że takiego efektu jak to rozwiązanie, to nam nie przyniesie te dziesiątki kilometrów dróg rowerowych”.

I często są to rozwiązania nawet, jak to się mówi, kontrintuicyjne, na przykład to, że ograniczając ruch samochodowy w centrum, to on spada, tak, w sensie wszyscy mówią, ,,no są korki, to trzeba ulicę poszerzać”, a okazuje się, że po prostu coraz bardziej utrudniamy ten ruch w centrum, to tego ruchu w centrum jest coraz mniej. Takim dość fajnym przykładem jest na przykład Kraków i wewnętrzna obwodnica wokół Plant, gdzie po prostu objeżdżając stare miasto, do środka miasta nie da się wjechać. A w wielu innych miastach mamy podobną obwodnicę, do środka da się
wjechać, więc co robią ludzie? Ludzie jadą po prostu wtedy przez środek, czym hałasują, powodują wypadki, no i też jednak smrodzą mieszkańcom pod oknami.

A jeszcze jakby tak teraz właśnie patrząc bardziej z lotu ptaka, bo ty też działasz w Polskiej Federacji Rowerowej. Czy na poziomie takim ogólnopolskim widać, jaka jest współpraca między województwami, także te ścieżki są nie wiem, porównywalne, czy nie wiem, wyjeżdża się z jednego województwa, zaczyna się katastrofa? Ja też rozmawiając czasem z osobami z mojego najbliższego otoczenia, które dużo jeżdżą po Polsce, to dzielą się czasem takimi doświadczeniami, że nawet jadąc trasą, która gdzieś tam jest polecana w jakichś przewodnikach, potrafią trafić na taki fragment tej drogi, że naprawdę to jest walka o życie i jest to bardzo niebezpieczne i psuje całą przyjemność jazdy rowerem. Więc jak to właśnie wygląda tak z perspektywy całej Polski? Czy po Polsce w ogóle da się przyjemnie jeździć rowerem? Czy to jeszcze jest pieśń przyszłości?

Ja może zacznę teraz od pochwalenia i też z mojego podwórka – Zarząd dróg wojewódzkich, który naprawdę robi świetną robotę. Zarząd dróg wojewódzkich odpowiada za drogi wojewódzkie. To są drogi, które jakby łączą poszczególne części województwa, więc są na dużo większej skali. No ale oni teraz przy praktycznie każdej inwestycji myślą o tej infrastrukturze rowerowej. To podejście jest naprawdę bardzo zdroworozsądkowe.

Na przykład w Lublinie mamy problem, żeby przekonać urzędników do rezygnacji przy asfaltowej nawierzchni z obrzeży, bo asfalt, żeby się utrzymać nie potrzebuje obrzeży. No i co zyskujemy dzięki temu, że nie robimy tych obrzeży? Po pierwsze jest szybciej i dużo taniej, a co jest też równie ważne, w utrzymaniu i w gwarancji, znaczy w gwarancji, to są też roboty dużo wyższej jakości. Dlaczego? No jeśli po pierwsze, dlaczego jest szybciej? Dlatego, że robiąc tą drogę po prostu możemy od razu puścić sprzęt, który układa kruszywo, później układa asfalt i jedzie do przodu.

Natomiast krawężniki czy obrzeże muszą być opłacane przez osoby, więc to znacznie spowalnia. To są też dość duże, duże koszty pracy. Kolejna rzecz, jak po prostu jedzie maszyna i rozkłada najpierw kruszywo, później asfalt, to jakby to wszystko się na sobie trzyma. Natomiast jak mamy taki krawężnik, to się okazuje, że mamy takie miejsce, w którym po prostu ten krawężnik po jakimś czasie zawsze zaczyna się odspajać i też przy krawężniku ta nawierzchnia często jest gorzej zawałowana. Jest to związane z tym po prostu, że operator boi się wjeżdżać albo bo po prostu nie
ma jak wjechać do tego miejsca. No i to jest jakby dużo szybszy sposób robienia. To na przykład przyjęło województwo zachodniopomorskie czy małopolskie przy trasach typowo turystycznych, gdzie po prostu też oni mieliby taki problem, że gdyby chcieli brać te obrzeża, to byłby problem logistyczny jak to dostarczyć. Bo oni na przykład robią dwadzieścia kilometrów drogi po wale przeciwpowodziowym, gdzie nie ma żadnego dojazdu, więc byłoby to po prostu uciążliwe.

Natomiast jak to jest, że gdzieś jest infrastruktura lepsza, a gdzieś jest infrastruktura gorsza, ja myślę, że tutaj duży wpływ mają dwie grupy. Z jednej strony są to urzędnicy, z drugiej strony projektanci. Jeśli w gminie mamy urzędnika,
który nie ma jakichś wymagań co do infrastruktury rowerowej, to dobre biuro projektowe zrobi dobre projekt, złe biuro projektowe zrobi złe projekt. Jeśli natomiast mamy urzędnika, który zna się na temacie, to też mamy taką sytuację,
że on z dobrym biurem projektowym się dość szybko dogada, a z takim słabszym będzie miał problem.
Ale na pewno widać, że ta infrastruktura zmienia się na coraz lepszą. Pamiętam, że jeszcze kilka lat temu jakby takim standardem była przecież, może nie standardem, ale jeszcze dość powszechnie była stosowana np. kostka na tych ścieżkach rowerowych, to teraz wydaje mi się, że już chyba wszyscy, a przynajmniej prawie
wszyscy wiedzą, że asfalt jest jednak dużo wygodniejszy.

A do tego wydaje mi się, że np. też mamy takie problemy już na etapie edukacji. Ja sam kończyłem politechnikę, to tam nie ma takich typowych zajęć dotyczących projektowania infrastruktury rowerowej często. A druga sprawa, że często czy projektanci, czy urzędnicy, oni nie jeżdżą rowerem, więc po prostu nie zdają sobie sprawy z tego, z jakimi problemami spotykają się rowerzyści. Najfajniejsze jest jakby powiedzieć tyle, że żeby zaprojektować drogę
rowerową, to pomyślmy sobie o tym, że będą jeździły małe samochodziki. I wtedy jakby nam się zmienia mindset, a niestety w Polsce często jest tak, że myśląc o rowerach, to wszyscy myślą, że to są piesi. Zresztą zobaczcie, że to dość mocno widać, no bo częściej ta infrastruktura rowerowa przyklejona jest do infrastruktury pieszych, a nie do infrastruktury samochodowej, a przecież rower i samochód to są pojazdy.

Na pewno też w ostatnich latach to, co się zmieniło, to jest moim zdaniem bezpieczeństwo. To, co pytasz, czy można się dzisiaj bezpiecznie poruszać rowerem? No ja pamiętam, jak jeździłem dziesięć lat temu, to wydaje mi się, że na
drogach było dużo bardziej niebezpiecznie. I to, co moim zdaniem najbardziej w ostatnim czasie poprawiło bezpieczeństwo rowerzystów, to dziwo, będzie pierwszeństwo dla pieszych, bo kierowcy wiedzą, że mają się zatrzymać przed przejściem. Często nie odróżniają przejścia rowerowego, znaczy przejścia dla
pieszych od przyjazdu rowerowego, więc często zatrzymują się po prostu przed wszystkimi.

Zmieniła się też jakby taka kultura. Kiedyś ten rowerzysta wydaje mi się, że był takim strasznym wrogiem. Teraz jest jakaś bardziej taka empatia do tego, że to też jest jakiś równoprawny użytkownik drogi.

Ale mamy teraz nowy problem, bo teraz pojawiają się w cudzysłowie rowery elektryczne, no i hulajnogi elektryczne, czyli pojazdy, które mogą się poruszać po prostu często pięćdziesiąt, osiemdziesiąt, a nawet sto kilometrów na godzinę i poruszają się nimi osoby, które często jakby nie miały wcześniej doświadczenia. I to bardzo dobrze widać tam na rowerach elektrycznych, że ktoś nie jeździł po prostu wcześniej na rowerze, to on nie czuje jak ten pojazd się zachowuje i ma problemy. Ostatnio wyprzedzałem po prostu jadąc pod górkę dziewczynę, która jechała na rowerze elektrycznym, więc ona mnie po prostu powinna tam po prostu świsnąć, przejechać szybko. No, a ona miała problem jak utrzymać równowagę, bo prawdopodobnie nie zmieniła co czegoś w tym wspomaganiu, żeby po prostu pod
górkę jechać równie szybko. No i w dużych miastach się coraz częściej mówi o tych kurierach, którzy dostarczają żywność, czy oni właśnie korzystają z tych w cudzysłowie rowerów elektrycznych.

Dlaczego mówię w cudzysłowie? Bo rower elektryczny to jest pojazd, który nie jedzie sam. On będzie jechał tylko jak będziemy naciskali na pedały, no i z drugiej strony ma ograniczenie tej prędkości do 25 km na godzinę. To jest rewolucyjna w ogóle rzecz, rewelacyjna, rewolucyjna, która moim zdaniem w przyszłości dość dużo zmieni w sposobie poruszania się, bo na przykład w takim mieście jak Lublin, to te wszystkie górki nagle stają się płaskie i jeździ się dużo przyjemniej.

No a na przykład badania z Holandii, to jest kraj przecież, gdzie jakby jest mekką rowerzystów, pokazują, że jak ludzie zaczynają korzystać z rowerów elektrycznych, to o dziwo zaczynają jeździć więcej, bo po prostu ta jazda jest przyjemniejsza, szybsza, można pojechać dalej, szybciej, wygodniej i to wiele osób po prostu zachęca do tego, żeby z tych rowerów korzystać. Niestety, te rowery wciąż są stosunkowo drogie, i też przegrywają na przykład z hulajnogami elektrycznymi, które są dużo tańsze w zakupie. No a też, co wiele osób sobie pewnie będzie ceniło,
to po prostu dość lekko się na niej jeździ, w sensie nie spocisz się, nie trzeba wkładać żadnego wysiłku, przekręcasz manetkę i jedziesz.

A mówiliśmy też wcześniej trochę o szkołach. Moim zdaniem jakby szkoły w ogóle powinny być, szczególnie podstawówki otwarte na to, na taką roweryzację i zamykanie trochę tych szkół przed ruchem swobodonym. Mamy dziś dość duże wyzwanie. Polska młodzież jest jedną z najbardziej otyłych w Europie. Najszybciej tyje, najbardziej to tyje? No i to jest kwestia braku ruchu. Jeśli zapewnimy tym dzieciakom po prostu codziennie, to przynajmniej dojść 100-200 metrów do szkoły, że zachęcimy ich do jeżdżenia rowerem, to jest po prostu inwestycja przyszłość.

Tak, są nawet takie akcje w organizacji społecznych, żeby zamknąć ten rzeczywiście ruch samochodowy wokół szkół. Wiesz co, ostatnia rzecz, o którą chciałam cię zapytać, to taka publikacja, którą tutaj znalazłam. Ona jest sprzed prawie dwóch lat i mówi o rowerowej mapie krytycznej Lublina. Czy to jest przedsięwzięcie, które jakoś się rozkręciło? Rzeczywiście ludzie zgłaszają wam jakieś takie krytyczne miejsca, w których się źle jeździ na rowerze?

To jest w ogóle projekt, który robiliśmy z wrocławską inicjatywą rowerową. To jest ich projekt. Te mapy krytyczne powstały w kilku miastach. To jest w ogóle dość fajne narzędzie, że właśnie mieszkańcy mogą zgłaszać na
mapie takie problemy ze zdjęciem, z opisem. Ja jednak już takie działania robiłem też w poprzednich latach.

Moje doświadczenie pokazuje pewien taki problem właśnie, który jest związany z konsultacjami. Bo czasem nie powinniśmy pytać ludzi o konkretne problemy, o konkretne sytuacje, a już tym bardziej rozwiązania, bo
ludzie mają z tym problem. Często w konsultacjach na przykład pytamy ludzi o rozwiązania, a dużo łatwiej jest
powiedzieć, jakie mamy problemy, tak? Bo rozwiązań możemy nie znać, albo znamy jakieś rozwiązania, które są słabe.

Takim moim zdaniem przykładem, ludzie mają problem z tym, że samochody po ich ulicy jeżdżą szybko, więc co trzeba zrobić? Zawsze wszyscy mówią to zróbmy te takie progi, które się przykręca wiertarką. I te progi są później dla niego nieprzyjazne. Ci mieszkańcy zaczynają narzekać, że te progi po prostu hałasują, że są niewygodne. Te progi zaczynają odpadać, więc to przestaje wszystko działać. No i często nawet bywa tak, że jedni mieszkańcy mówią montujmy, zaraz drudzy mówią zdemontujmy, bo jest za głośno.

Co za tym wszystkim stoi? Problemem było to, żeby po prostu ruch był wolniejszy. I tu rozwiązań dużo lepszych jest dużo więcej. Można zmienić organizację ruchu, można na przykład, to czego w Polsce praktycznie wcale się nie stosuje, to jest wprowadzenie tak zwanego esowania toru ruchu. Dzisiaj jak sobie spojrzycie na prawie każdą ulicę, to po prostu jest prosta jak strzała. No i to zachęca do szybkiej jazdy. Natomiast jeśli zrobimy na takiej ulicy
parkowanie raz po prawej, raz po lewej, to po prostu musimy jechać prawo, lewo, prawo, lewo. Kolejna rzecz, badania też pokazują, że to jest bardzo dobre rozwiązanie na pijanych kierowców, bo ten pijany kierowca po prostu rozwali się na takiej pierwszej szykanie, a nie na latarni i potrącając przy okazji pieszego, czy co gorsza wjeżdżając przy stanach.

Więc na tej rowerowej mapie krytycznej pojawiło się dość dużo głosów, bo około dwustu. Pytanie jakby, jakie są efekty. Ja też mam zawsze problem, znaczy ja już mam taki problem w Lublinie na przykład, że często jak mówię, o co my postulujemy, to słyszę, ,,ale to w ogóle co innego trzeba”. I zazwyczaj mam takie głosy, że ,,wiesz, bo na przykład trzeba, żebyśmy mogli pojechać w kierunku Nałęczowa”, czyli poza Lublin. Albo ,,wiesz, bo trzeba tutaj, bo ja tu mieszkam.” A my już na to patrzymy jakby z punktu dużo bardziej strategicznego. No i przy ograniczonych zasobach jesteśmy zawsze za tym, żeby powstawały te inwestycje, które przynoszą jak najlepsze efekty.

No i tu w sumie jest jedna rzecz, którą mogę pochwalić, znaczy może nie jedna i nie pierwsza, miasto, że na przykład oni też już zaczęli spoglądać na to, że budując tą infrastrukturę rowerową, ona powinna spinać tam sieć, która już istnieje. Czyli nie budować jakichś takich po prostu samotnych wysp infrastruktury rowerowej, bo to nic nie daje. Ja pamiętam, że jeszcze z 10 lat temu taką najdłuższą trasą to była trasa wzdłuż Bystrzycy. I ona do dzisiaj jest najdłuższa. Po prostu powstały do niej miejscami dość długie odnogi, które pozwalają już, może jeszcze nie
objechać Lublin dookoła, ale po prostu dość kilkanaście, jak nie kilkadziesiąt kilometrów zrobić na rowerze, jadąc tylko po infrastrukturze rowerowej. Przy czym to nie są tylko ścieżki rowerowe.

To jeszcze wracając do tematu współpracy właśnie między województwami jakichś takich projektów, to też trafiłam na artykuł mówiący o tym, że zaprzepaszczono szansę na wiślaną trasę rowerową. Czyli nie zawsze takie przedsięwzięcia się udają, chociaż była wielka szansa, że coś takiego powstanie.

Tak. I zastanawiam się teraz od czego zacząć. Może jednak zacznę od tej wiślanej trasy rowerowej, która się nie udała, bo chyba mówisz o moim artykule. To jest w ogóle temat, który nie przebił się i co mnie zaskakuje, bo o tej wiślanej trasie rowerowej mówiło od dawna. I teraz ze środków dla Polski Wschodniej cztery województwa, jeśli dobrze pamiętam z Polski wschodniej, złożyły taki projekt, żeby ta wiślana trasa rowerowa powstała. Przy czym, po doświadczeniach z Green Velo, grantodawca nie chciał dać pieniędzy tylko na wiślaną trasę rowerową, w
sensie nie tylko na rowery, więc to zostało obudowane, że tam będzie też turystyka kamperowa i wodna. Łącznie dość duża inwestycja, ale z naszej perspektywy najważniejsze to, że da się przyjechać rowerem.

Niestety, nie dostali na to dofinansowania i to jakby jest tam jakaś tam informacja, ale mnie zaczęło interesować dlaczego nie dostali tego dofinansowania, bo co poszło nie tak, a te pieniądze w końcu poszły na szlak kajakowy pomiędzy warmińsko-mazurskim a podlaskim, jeśli dobrze pamiętam. No i tu się okazało, że jest bardzo duży problem z dostępem do informacji, bo nikt tej informacji tak naprawdę nie chciał udzielać. Kiedy pytałem
urzędy marszałkowskie, to nabierały wody w usta. Na szczęście, kiedy zapytałem właśnie o karty ocen instytucje, które organizowały te konkursy, to były już bardziej otwarte. Zaskakujące właśnie jest to, że nie chciały. Czy nie dostały pieniędzy dlatego, że ten pomysł był zły? Tego się nie dowiemy, bo ten projekt chyba już nie powstanie.
Tam było dużo zarzutów, raczej było mało takich merytorycznych co do przebiegu trasy, bardziej były uwagi ogólne, na przykład takie, że nie wykazano, kto tym wszystkim będzie koordynował. No albo też taki zarzut trochę techniczny, że nie wiadomo, na przykład wpisano, że ten projekt będzie realizowany zgodnie z jakimiś zasadami, a nie wykazano nawet doświadczenia, że ktokolwiek takie doświadczenie w koordynacji posiada. Też jedna z uwag dotyczyła tego, że teraz te pieniądze z Funduszy Europejskich dla Polski wschodniej obejmują też województwo
mazowieckie, ale bez Warszawy i obwarzanka warszawskiego. No i tam wpisano, że ta Wiślana Trasa Rowerowa powstanie na całej długości przez cztery województwa, i oceniający jakby zaczęli się zastanawiać, ,,okej, ale co będzie z tą częścią warszawską, na którą po prostu tych pieniędzy wydać nie można”. No i to nie padło.

No ale Wiślana Trasa Rowerowa, znaczy, może tak, to w ogóle było fajne pod tym kątem, że te cztery województwa zaczęły myśleć o współpracy, chociaż wynika na to, że jakby dogadały się co do konceptu, ale już każdy w swoim
województwie chciał to zrobić trochę inaczej. Natomiast ta Wiślana Trasa Rowerowa już tak naprawdę powstaje w województwie pomorskim, w województwie małopolskim i śląskim, jeśli dobrze pamiętam. I tam powstawała jakby bez koordynacji. Chyba świętokrzyskie też trochę ruszyło, ale te projekty jakby powstawały lokalnie.
To jest w ogóle dość fajna rzecz, że rusza się coś w temacie tak zwanej turystyki rowerowej, czyli to, że można wsiąść na rower i przejechać setki kilometrów.

Kilka lat temu mieliśmy projekt Green Velo. On jakby w takiej, w społecznym odbiorze w ogóle otworzył, że istnieje coś takiego jak turystyka rowerowa, no ale tak naprawdę z perspektywy kogoś, kto tam pierwszy raz pojedzie, to są znaki często przy drogach i tyle, ewentualnie po jakiejś infrastrukturze z rzadka rowerowej, w zupełnie różnym standardzie. To teraz mamy zupełnie wyższy poziom, to co robi zachodnie pomorze i małopolska, czyli to, że po prostu oni wchodzą z rozściełaczem i układają asfalt dziesiątkami kilometrów.

Ja byłem na trasach małopolski i zachodniego pomorza. W małopolsce dla mnie to było dość nużąco, jedzie się głównie cały czas wałem wzdłuż na przykład Wisły i jak dla mnie niewiele się tam działo, miałem nawet problemy na przykład z noclegiem, z jedzeniem, z jakimiś atrakcjami. Natomiast jadąc wzdłuż polskiego wybrzeża w zachodniopomorskim po prostu jak dla mnie było fantastycznie, bo jakieś atrakcje to były co pięć, dziesięć kilometrów w każdej miejscowości, nie było problemów z noclegami, wszędzie można było coś zjeść, a jak ktoś się chciał mocno rozpędzić, to po prostu też te asfalty do tego zachęcają.

I to jest jakby też ważna rzecz z tej perspektywy, że mamy też tak zwane trasy EuroVelo, czyli trasy, które mają być transeuropejskimi trasami turystyki rowerowej. No niestety, w tym momencie w Polsce żadna trasa nie ma takiego
oznaczenia jeszcze, znaczy gotowości, że może być oznaczona tymi symbolami, bo nie mieliśmy w Polsce też takiego ośrodka koordynacji, bo żeby na przykład jakaś trasa w Polsce miała znaczek, że to już jest EuroVelo, to musi być polski punkt koordynacyjny, który po prostu przyjedzie i tę trasę sprawdzi. I do tego, żeby przyjechać i sprawdzić trasę, to ta trasa musi mieć określoną długość. Ale pozytyw jest taki, że już ten ośrodek koordynacyjny powstaje, więc niedługo być może będziemy mieli takie pierwsze trasy EuroVelo w Polsce, co moim zdaniem
może mieć też bardzo pozytywny efekt turystyczny, bo już dzisiaj jakby turyści z zagranicy przyjeżdżają na te trasy rowerowe, ale kiedy to będzie EuroVelo, to to jest jakby dodatkowa gwarancja po prostu jakości takich tras i że to jest coś super.

A mam też jakby inny przykład, niestety ode mnie z lubelskiego, bo poza takimi szlakami jakby, wiślana trasa rowerowa to jest de facto szlak krajowy, więc wzdłuż całej Wisły. Każde województwo ma często swoje projekty regionalne wojewódzkie i my w województwie mamy takie trasy, które nie istnieją i teraz wpisano do Funduszy Europejskich jako projekt strategiczny utworzenia takiego szlaku na Roztoczu. On już jakby istniał, ale to na przykład miejscami było pół metra piasku, więc rowerem się tego nie dało przejechać, często prowadziło przez jakieś bagna przy drogach wojewódzkich, było to skomplikowane. No i teraz były te pieniądze i ja sobie wyobrażam, że po prostu zrobimy to samo, co zachodnie pomorze czy małopolska, bo po prostu wejdziemy z tym rozściełaczem, wybudujemy
setki kilometrów takiego asfaltu do przejechania. Niestety okazuje się, że ten projekt to tak naprawdę będzie kilkanaście odcinków w kilkunastu różnych miejscach, często ze sobą nie połączonych.
I tu jestem niestety negatywnie rozczarowany, ale to też pokazuje, że jakby w ramach jednego województwa mamy dwa takie sposoby myślenia, bo to województwo lubelskie koordynuje wiślaną trasę rowerową, a też daje pieniądze na projekt strategiczny, czyli to województwo uznało, że to jest ważny projekt tego szlaku rowerowego Roztocza.

Czyli te środki unijne są wykorzystywane tak, jeśli chodzi o infrastrukturę rowerową, ale…

Nie zawsze z głową.

Nie zawsze tak jakbyśmy sobie tego życzyli. No tak, bo idea jest taka, żeby rzeczywiście przemieszczać się jakoś płynnie, a nie kombinować jak. Czyli raz jest jak jechać, a raz nieszczególnie.

Tak, no i tu w sumie wracamy znowu do strażnictwa, bo właśnie ostatnio pomagałam ekipie z Zielonego Mazowsza, to jest taka organizacja rowerowa i nie tylko rowerowa z Warszawy, napisać projekt właśnie na zbadanie, jak fundusze unijne wpływają na rowerzystów i czy to, co powstaje, to jest dla nich dobre, czy może można by coś
poprawić i ten projekt dostał dofinansowanie i w najbliższym czasie właśnie ruszamy w Polskę, żeby w ośmiu województwach sprawdzić kilkadziesiąt takich projektów, które dotyczą też ruchu rowerowego, żeby pokazać tym instytucjom, które dają te pieniądze unijne, co można poprawić, co było zrobione lepiej, znaczy, co jest zrobione dobrze, a co jest zrobione źle i czego po prostu powinniśmy nie powtarzać. Powiem szczerze, że sam jestem ciekaw, co z tego wyniknie.

Ale to mam nadzieję, że te wasze rekomendacje jakoś się przełożą na przyszłe działanie, że po to jest ten projekt, a nie żeby odłożyć raport na półkę.

Totalnie po to jest, bo mamy tak zwane komitety monitorujące. To są tak gremia, które ustalają zasady dla wydatkowania pieniędzy unijnych. W tej perspektywie unijnej 2021- 2027 mamy tam naprawdę dużo przedstawicieli organizacji pozarządowych. To jest chyba jedna czwarta składu tych komitetów, więc mają duży wpływ na to, co
się dzieje. Ja też jestem w takim komitecie, chociażby w Funduszach Europejskich dla lubelskiego. I co jeszcze jest lepsze? Ja jestem w Funduszach Europejskich dla lubelskiego, jestem tam dzięki współpracy z Polską Zieloną Siecią, to jest taka sieć stowarzyszeń, która zrzesza organizacje ekologiczne z całej Polski i oni sobie właśnie wzięli za punkt honoru, żeby pod względem ekologicznym dopilnować te wszystkie, znaczy dopilnować te komitety monitorujące i zachęcali ludzi po prostu, żeby tam brać udział, szkolili ich i pokazywali, co trzeba robić, więc
wydaje mi się, że w województwie lubelskim na pewno będzie można to przynajmniej temu gremium zaprezentować.

Wiem też o innych osobach z innych komitetów, gdzie po prostu będzie to można pokazać, bo to też praca w takim komitecie to jest trochę tak, że nie da się znać na wszystkim, tak? Dlatego też ważne, żeby w tych komitetach były osoby reprezentujące różne gremia, bo wtedy po prostu można te jakieś uwarunkowania lepiej zrealizować.

Ja mam zresztą tutaj dwa jakieś sukcesy w sensie wprowadzenia pewnych zmian w tych kryteriach wyboru. Jedne były dla mnie zastanawiające, jeszcze akurat na tym nie znałem, ale chodziło o jakieś kryteria z GUS-u i one były sprzed trzech lat. I ja mówię, ,,ale czemu chcemy przyznawać dotację dzisiaj na podstawie kryteriów sprzed trzech lat? Przecież mamy zeszłoroczne dane GUS-u”. No i udało się je jakby zaktualizować, a druga rzecz, to udało mi się w jednym z programów wprowadzić do ograniczenia wycinek drzew w ramach projektów. Tylko teraz, 
mieliśmy kryteria, teraz trzeba jeszcze przypilnować, żeby to, co powstaje, rzeczywiście było zgodne z tymi kryteriami.

Z drugiej strony, to chyba województwo wielkopolskie ma dość duży sukces w ochronie środowiska. Tam był duży, jeśli dobrze pamiętam, to było wielkopolskie, już nie pamiętam, ale w którymś województwie był pomysł budowy drogi wodnej, czy tam jej odnowienia i organizacje ekologiczne powiedziały, że to wcale nie będzie ekologiczne i to wręcz może przynieść odwrotne efekty, bo tam na przykład się mówiło o tym, żeby pogłębiać tą drogę wodną, a na przykład już dziś na Wiśle na stopniu wodnym mamy takie sytuacje, że po prostu z powodów suszy tam w pewnych momentach brakuje wody i po prostu ta Wisła nie płynie, a nawet miejscami jest po prostu w ogóle nie ma wody. No i to jest problem na przykład dla ryb, które migrują, no a także dla różnych organizmów, które tam żyją,  bo jeśli
one nie uciekną w odpowiednim czasie, to po prostu zginą. No i udało im się zabrakować taką dość dużą inwestycję, ale dzięki temu jakby środowisko na pewno będzie wdzięczne.

Krzysztofie, dzięki Ci za rozmowę. Wydaje mi się, że już te wszystkie wątki, które tutaj chciałam rowerowe poruszyć, to padły, więc życzę ci… Tak jakoś o tych sukcesach mówiłeś pesymistycznie, taki miałam odbiór, ale jednakże dzięki Waszej działalności w Lublinie naprawdę dużo się dzieje i dużo się zmienia. Chociaż pewnie z waszej perspektywy to mogłoby być szybciej i więcej.

Więc myślę, że wasze działania, czy to co mówiłeś może być inspiracją dla naszych słuchaczy i słuchaczek i wszystkich… W zasadzie to na koniec jeszcze mogłabym cię zapytać, gdzie można odesłać wszystkich zainteresowanych tematyką rowerową, jeżeli chcieliby wpływać na swoje lokalne władze, a jednak nie do końca wiedzą, nawet po wysłuchaniu tego podcastu, jak to robić? Czy jest jakiś poradnik w ogóle, czy raczej, czy jest organizacja, która właśnie takich porad udziela? Nie mówię o jakiejś systematycznej, prowadzeniu systematycznej poradni prawnej, ale właśnie takich porad właśnie związanych z tą infrastrukturą rowerową. Czy coś takiego w ogóle w Polsce jest?

Właśnie tak się zastanawiam. Tym na pewno chciałaby być Polska Federacja Rowerowa, tylko cały proces tej formalizacji, formowania struktur jest jednak dość czasochłonny. Ja myślę, że słuchaczom zostawimy w komentarzach linki do dwóch publikacji, które mówią na przykład o tym, jak dobrze wydać pieniądze na drogę rowerową, czy też, gdzie można interweniować po prostu w formie właśnie jakichś skarg, wniosków, petycji, budżetu
obywatelskiego. To są publikacje przygotowane bardziej z myślą o Lublinie i lubelszczyźnie, ale myślę, że można je zastosować w każdym miejscu. Jak gdyby były jakieś dalsze pytania, to odsyłam do strony Polskiej Federacji
Rowerowej, federacjarowerowa.pl

Super, dzięki. To wrzucimy te informacje do opisu podcastu. Rozmawiałam z Krzysztofem Kowalikiem, członkiem sieci Obywatelskiej Watchdog Polska, związanym także z Fundacją Wolności, Porozumieniem Rowerowym i Polską Federacją Rowerową. Dziękuję za rozmowę.

Outro:

To była Zajawka. Podcast Sieci Obywatelskiej Watchdog Polska.

Co król Karol królowej Karol kupił, chciałabym wiedzieć, co kupił i za ile, ile? Dobrze, że jesteś i że rozmawiamy, nawet przy stole z powyłamywanymi nogami, i że rozumiesz, że nie odmówisz mi tej racji, prawa do pytań, do informacji!