W kolejnym odcinku naszego podcastu Zajawka Martyna Bójko rozmawia z Jerzym Migdułą, członkiem Watchdoga i aktywistą działającym na rzecz lepszej organizacji ruchu drogowego.

Czy prawo do informacji może mieć wpływ na bezpieczeństwo na drogach? Czym są projekty organizacji ruchu? Jaki mają związek z walką z piratami drogowymi? Co możemy zrobić, gdy wydaje nam się, że znaki na drodze ustawione są w nienajlepszy sposób? Jak zidentyfikować zarządcę danej drogi? Jak z prawem do informacji radzą sobie komendy policji? Czy pod latarnią jest najciemniej, czyli czy Sejm świeci przykładem, jeśli chodzi o organizację ruchu? O tym wszystkim i wiele więcej w naszej rozmowie, posłuchajcie!

Podcast możecie odsłuchać na:

• Youtube
• Spotify
• Soundcloud
• Deezer
• PeerTube

Zajawka. Podcast Watchdoga. Wspieraj na patronite.pl/watchdog

Pomocne linki do odcinka:

• https://polskiedrogi.info
• https://polskiedrogi.info/poradnik/drogi-aspekty-formalne –  małe podsumowanie kto jest zarządcą danej drogi, kto pełni nadzór

Transkrypcja podcastu poniżej

Intro:

Co król Karol królowej Karolinie kupił, chciałabym wiedzieć co kupił i za ile ile. Dobrze, że jesteś i że rozmawiamy, nawet przy stole z powyłamywanymi nogami. I że rozumiesz, że nie odmówisz mi tej racji. Prawa do pytań, do informacji.

Dzień dobry, tu Martyna Bójko z Sieci Obywatelskiej Watchdog Polska.  Słyszymy się w kolejnym odcinku podcastu Zajawka. Dziś będziemy rozmawiać o drogach, też w kontekście jawnościowym. Dlatego zaprosiłam dzisiaj do rozmowy Jerzego Migdułę, który jest członkiem naszego stowarzyszenia. Dzień dobry Jerzy.

Dzień dobry Martyno, dzień dobry wszystkim.

I może tak chcąc się przedstawić przeczytam to, co o sobie napisałeś i co widnieje na naszej stronie. ,,Za kierownicą pokonałem ok. 2 milionów kilometrów po różnych drogach. Z tego względu od zawsze interesowały mnie zasady umieszczania znaków drogowych. Niestety bardzo często można spotkać znaki ustawione nieprawidłowo lub wręcz nielegalnie. Aby z tym walczyć zacząłem pozyskiwać od odpowiednich instytucji projekty lub informację, że ich nie mają (co jest niezgodne z prawem).”

I tutaj dalej piszesz, że często kończyło się skargą na bezczynność, kończyło się spotkanie w sądzie i tak trafiłeś do naszej organizacji, jakby z tą taką zajawką wokół ruchu drogowego, projektu organizacji ruchu, ale nie tylko, bo masz wiele różnych takich jawnościowych tematów, którymi się zajmujesz, ale dzisiaj właśnie szczególnie chciałabym porozmawiać o temacie związanym z organizacją ruchu. Też nadmienię, że prowadzisz, też masz swój profil na portalu X, gdzie również propagujesz zdobyte przez ciebie informacje, też masz stronę Polskie Drogi, więc można też się online znaleźć. No i ruszam z pierwszym pytaniem. Skoro o drogach, to czym są projekty organizacji ruchu? Bo właśnie z tego co wiem, to często o nie wnioskujesz, chcąc jakby zweryfikować to co widzisz, jak to zostało zaprojektowane, a często widzisz, że coś jest nie w porządku.

To takie trudne pytanie, czym jest projekt organizacji ruchu, bo z jednej strony jest to dokument, który jest zdefiniowany w odpowiednich przepisach, natomiast z drugiej strony, gdy się patrzy na te dokumenty wytworzone przez różnych projektantów, to można odnieść wrażenie, że jest to zbiór tekstu i mapek bardzo różnej jakości, sporządzonych przy pomocy profesjonalnego oprogramowania lub czasami wręcz odręcznie, a część opisowa napisana na maszynie.

Natomiast sprowadza się to do tego, że jest to pewnego rodzaju opis i graficzne odwzorowanie tego, gdzie i jakie znaki drogowe, jakie urządzenia bezpieczeństwa ruchu typu barierki czy nawet lustra mają się znaleźć, jak ma działać sygnalizacja świetlna. To wszystko powinno się w odpowiednich dokumentach znajdować i takie dokumenty powinny być sporządzone dla każdej drogi publicznej, a również dla dróg wewnętrznych.

Natomiast powiem w ten sposób, nikt w Polsce nie wie, dla których dróg te projekty są sporządzone w sposób prawidłowy i zatwierdzone w sposób prawidłowy, a dla których nie są. Ta informacja teoretycznie jest rozproszona po ponad 400 instytucjach. Ministerstwo Infrastruktury, które odpowiada za generalnie ruch drogowy, próbowało kiedyś zebrać taką informację, ustalić, ile jest w Polsce dróg bez zatwierdzonej organizacji ruchu, ale im się to nie udało, bo nie potrafili prawidłowo zadać pytania. To jest też ten obszar, że trzeba dobrze pytać, by uzyskać informację, więc ministerstwo źle zapytało i uzyskało różne informacje, a na pewno nie uzyskało kompletnej informacji.

Czyli może być droga, na której są znaki i ona nie będzie miała takiego projektu, czyli ktoś jakoś spontanicznie te znaki poustawiał, jak mu się wydawało, że powinny one stać?

Nie do końca. To jest trochę wina naszych przepisów, które obowiązują od 22 lat, dotyczące ustawiania znaków z zasad ustawiania tych znaków, gdyż przez wiele lat obowiązywała zasada, że projekt należy sporządzać tylko w przypadku remontu i przebudowy drogi, ewentualnie zmiany organizacji ruchu, czyli czasami zdarzało się tak, że następowała zmiana pierwszeństwa na jakimś skrzyżowaniu albo budowano przejście dla pieszych, to wtedy był obowiązek sporządzenia projektu organizacji ruchu.

Ale trzy lata temu wprowadzono zmianę do przepisów, do Ustawy o ruchu drogowym, do Prawa o ruchu drogowym, że ruch na drogach publicznych odbywa się na podstawie zatwierdzonej organizacji ruchu. Czyli jeżeli nie ma zatwierdzonej organizacji ruchu, czyli takiego projektu, to ruch jest nielegalny. I taka zmiana weszła w życie pod koniec września 2022 roku i stąd od tych trzech lat blisko na wielu drogach można powiedzieć, że ruch się odbywa nielegalnie, gdyż przez te 20 lat nie były one przebudowywane, nikt nie doszedł do wniosku, że trzeba sporządzić projekt organizacji ruchu. Nikt też nie uświadomił odpowiednich instytucji, że ta zmiana skutkuje tym, że powinni w krótkim czasie sporządzić brakujące projekty organizacji ruchu. Ja, pytając różne instytucje, uświadamiałem im to tak indywidualnie.

Natomiast wiadomo jest, że jeżeli obywatel pyta, to znaczy, że obywatel coś chce uzyskać, nie wiadomo do końca co. I nie zawsze uzyskiwałem od razu taką informację. Tak jak wspomniałaś przed tym, musiałem czasem sięgać po pomoc sądów administracyjnych i to już w 2021 roku Sąd Administracyjny w Rzeszowie stwierdził, że projekt organizacji ruchu to jest taka dokumentacja, która dotyczy praktycznie każdego obywatela, bo wychodząc na ulicę, idąc chodnikiem to powinniśmy wiedzieć, że na ten chodnik samochód nie wjedzie i powinniśmy wiedzieć, w którym miejscu możemy przejść przez jezdnię, również to właśnie jak będą działały światła na skrzyżowaniu, czy też jak wsiądziemy do samochodu, będziemy jechać, to w którą stronę możemy skręcić, w którą stronę nie możemy skręcić i tak dalej. A więc skoro ta dokumentacja dotyczy praktycznie każdego obywatela, to bez wątpienia jest to nawet taki akademicki przykład informacji publicznej. I w kolejnych sprawach, które musiałem prowadzić przed sądami administracyjnymi, ten wyrok był później cytowany, a sam sędzia, autor tego uzasadnienia trafił później do Naczelnego Sądu Administracyjnego, gdzie również później rozpatrywał różne skargi kasacyjne organów, które się odwoływały od tego, że no przecież nie muszą, bo to jest dokument profesjonalny, przygotowany przez projektantów z uprawnieniami, więc co tu obywatel może chcieć od takiego projektu.

Ale czy bywały inne wyroki? Zdarzało się, że sąd stwierdzał, że po prostu rzeczywiście nie jest to informacja publiczna?

Nie, nie zdarzało się, żeby jakikolwiek sąd stwierdził inaczej. Można powiedzieć, że jest jednolita linia orzecznicza w tym zakresie. Czasem niektóre moje skargi, można powiedzieć, spotykały się z reakcją sądu, że zbyt wcześnie np. ja wnosiłem skargę, bo to, że organ coś tam zaczął odpowiadać, to już jest jakaś reakcja, którą nie można podpiąć pod bezczynność, ale zazwyczaj jeżeli decydowałem się o przy wsparciu stowarzyszenia pójść do Naczelnego Sądu Administracyjnego, to NSA takie wyroki uchylał.

W związku z tym można przyjąć, że jest ugruntowana linia orzecznicza, że po pierwsze jest to informacja publiczna, jest to informacja, którą pomimo tego, że instytucje mają obowiązek przechowywać ją w wersji papierowej, a ja zawsze prosiłem o wersję elektroniczną, to też jest coś, co w trzeciej dekadzie XXI wieku wydaje się oczywiste, że dokumentacja, która jest sporządzana na komputerze, powinna być na komputerze dostępna, a okazuje się, że nie jest to takie łatwe, bo przepisy mówią o dwóch egzemplarzach, które trzeba dostarczyć do podmiotu, który zatwierdza taką organizację. A to samo się pokazuje, że musi to być w wersji papierowej, czyli projektant robi na komputerze, drukuje, papier trafia do instytucji zatwierdzającej, tam ważne osoby postawiają stempelek i podpis i zostawiają sobie taki jeden egzemplarz, który ląduje gdzieś tam w przepastnych archiwach. A na pewno nie jest zabierany na obowiązkową co półroczną kontrolę oznakowania drogi, bo taka kontrola powinna się również odbywać raz na sześć miesięcy, czyli ktoś powinien po pierwsze sprawdzić, czy ten projekt w ogóle jest, a jak jest, to powinien sprawdzić, czy jeżeli jakiś znak jest na projekcie, że ma być w odległości 10 metrów od skrzyżowania, a jest w odległości 100 metrów, to należy go przestawić. Problem polega na tym, że z jednej strony takie kontrole się nie odbywają. Jak się odbywają, to zazwyczaj kończą się tym, że jest zapis bez uwag, albo któryś znak wymienić, bo jest już tak wyblakły, albo zaklejony wlepkami jakichś klubów, fanatyków piłkarskich w zależności od lokalizacji. Natomiast nikt się nie skupia na tym, czy ta organizacja w danym miejscu jest prawidłowa. To zawsze jest odniesienie, bo jest zgodnie z projektem, a to, że projekty są niezgodne z przepisami, to jest odrębna historia.

Chciałam przejść do tego, taki bardziej praktyczny aspekt tego poruszyć. Mianowicie, jeżeli ja właśnie lokalnie już teraz po przygotowaniu się do tej rozmowy, uświadomiłam sobie, że rzeczywiście ta organizacja ruchu może być źle, ten projekt mógł być źle zrobiony i coś jest nie tak, bo do tej pory uznawałam, że skoro tak jest, to tak musi być, chociaż czasem te znaki były totalnie w mojej ocenie od Sasa do lasa poustawiane i bez sensu, ale uznawałam, że pewnie takie są przepisy, a jak mówisz to niekoniecznie przepisy takie są, tylko po prostu projekt jest źle zrobiony. Jeżeli właśnie gdzieś w mojej okolicy, czy nawet gdzieś będę dalej, zobaczę, że coś ewidentnie nie gra z tymi znakami, czy z tą organizacją ruchu, czyli też ze znakami, co mogę zrobić? Czy mam wnioskować o ten projekt, to jest pierwszy krok, czy powinnam jakieś pytanie inne zadać, czy tutaj wniosek o informację, czy może jakiś wniosek z KPA, żeby na przykład wnioskować o poprawę tej organizacji ruchu, jak to w praktyce zrobić?

Powiem w ten sposób, zwykłemu obywatelowi, który uważa, że coś jest nie tak ze znakami, projekt może być pomocny, ale nie jest konieczny. W związku z tym nie trzeba czekać i prosić o ten projekt. Natomiast zawsze można sprawdzić, jeżeli uzyskamy projekt organizacji ruchu, to wiemy, że ktoś jakąś dokumentację i kiedyś będziemy wiedzieć, kiedy taką dokumentację sporządził. Natomiast można po prostu złożyć wniosek w trybie KPA, artykułu 241 – taki trochę racjonalizatorski, co najmniej o sprawdzenie prawidłowości ustawienia znaków w danym miejscu, na danej drodze.

I tu trochę dochodzimy do zasadniczego problemu, o którym wspomniałem, że w Polsce jest około 400 podmiotów, które zajmują się zatwierdzaniem ustawienia znaków, bo w dużych miastach, czyli w miastach na prawach powiatu, większością dróg zajmuje się prezydent i wtedy kierujemy to do urzędu miasta, bo wyjątek wtedy stanowią tylko drogi ekspresowe i autostrady. Tak jak w Warszawie, w Krakowie, w Łodzi, jeżeli tam przebiega przez teren takiego miasta autostrada bądź droga ekspresowa, to ona jest wyłączona z jurysdykcji prezydenta miasta, podlega pod Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Czyli można powiedzieć, że jeżeli coś na autostradzie, na drodze ekspresowej bądź drodze krajowej poza miastem na prawach powiatu, to wszelkie wnioski kierujemy do Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Możemy to zrobić przez centralę, możemy to zrobić przez lokalny, czyli wojewódzki oddział tej instytucji.

Natomiast następną kategorią dróg są drogi wojewódzkie, czyli takie oznaczone tabliczką na żółtym tle z trzycyfrowym numerkiem. Zazwyczaj to są duże, szerokie drogi, chociaż czasami to są również odcinki rzędu 500 metrów, strategiczny odcinek łączący inną drogę wojewódzką ze stacją kolejową. Takie się też zdarzają. Albo droga wojewódzka prowadząca szutrami przez jakąś stodołę w lesie, ale w kierunku poligonu. Są różne ciekawostki, ale generalnie tam, gdzie jeździmy, gdzie po asfalcie, to drogę wojewódzką można rozpoznać właśnie po tej tabliczce z numerem czy też na drogowskazach jest podany ten numer drogi. Wówczas taki wniosek należy kierować do marszałka danego województwa.

A wszystkie drogi poniżej tych kategorii, czyli jak już mamy taką drogę oznakowaną lokalnie, czyli takimi drogowskazami zielonymi lub bez żadnych numerków, to starosta danego powiatu. Czyli jest to prezydent miasta na prawach powiatu albo po prostu starosta. I te instytucje, po pierwsze właśnie to one są odpowiedzialne za zatwierdzanie tych projektów, ich weryfikację co pół roku, a w drugą stronę mogą przekazać do właściwej instytucji. Nawet jeśli to nie oni odpowiadają, to w trybie KPA muszą to przekazać do odpowiedniego organu, czy to właśnie będzie marszałek, prezydent, czy Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Więc tak jak mówiłem, w dużym mieście do prezydenta, poza tymi miastami i jeśli chodzi o drogi lokalne, to do starosty.

Czyli kluczem jest zidentyfikowanie zarządcy drogi i mamy się kierować tymi numerkami, które są na drodze i zakładam, że można też ewentualnie, jednak w internecie jest już dużo informacji, także informacje o tym, kto jest zarządcą danej drogi zapewne jakoś można wyłuskać, nawet jeżeli oznaczenia nam nic nie powiedzą?

Nie jest to takie proste, bo okazuje się, że nawet podmioty, które są zobowiązane do prowadzenia pewnych ewidencji, jak na przykład marszałkowie, którzy nadają numery dróg, bo każda droga publiczna ma, oprócz swojej nazwy lokalnej, ma swój numerek z literką opowiadającą, pierwszej literce na tablicach rejestracyjnych. Natomiast zdarzają się sytuacje takie, z którymi miałem przez to kilka lat do czynienia, że jest zdublowana numeracja, czyli niektóre drogi mają podwójne numery. Zdarzają się sytuacje takie, że na przykład wójt sam nadał numery dróg wewnętrznych, czyli takich niepublicznych, ale nadał numery z puli, którą wiedział, że dla jego gminy jest taka pula i po prostu wszystkim się wydawało, że są to drogi publiczne. Starosta zatwierdzał projekty organizacji ruchu, ale ponieważ robił to źle, to się okazało, że dopiero krzyżowe sprawdzenie na mój wniosek przez wojewodę, marszałka, starostę i nowego wójta, że coś tu jest nie tak i poprzedni wójt narobił kłopotów, a nomen omen był to poseł Eugeniusz Kłopotek i wójt Warlubia w Kujawsku Pomorskim.

Mam takie wrażenie, że ty zapewne w tych środowiskach drogowców jesteś już znany. Nie chcę powiedzieć jako postrach, ale jako osoba, która po prostu przygląda się temu. I też taki tutaj przykład mam, który pokazuje, że pod latarnią najciemniej bywa, że wyłapałeś też nieprawidłowości, jeśli chodzi o organizację ruchu wokół budynków sejmowych. Jakbyś mógł o tym powiedzieć parę słów?

Tak. Właśnie jak się zmienił, można powiedzieć, skład naszego parlamentu, to chciałem… Marszałek Hołownia deklarował, że właśnie uporządkuje kwestie parkowania wokół Sejmu tego, żeby posłowie, goście nie zastawiali chodników. To poprosiłem Kancelarię Sejmu o projekt organizacji ruchu. Było to o tyle istotne, że na wjeździe na tereny sejmowe w tamtym czasie widniały tabliczki ”strefa ruchu”, a taki teren, pomimo tego, że on jest zamknięty i właśnie oznacza to, że jest to droga wewnętrzna, ale o specjalnych prawach, podlega nadzorowi wojewody, więc żeby ustalić, czy właśnie to parkowanie odbywa się tam legalnie, czy nielegalnie, na jakich zasadach, poprosiłem o projekt organizacji ruchu, ale najpierw nie otrzymałem żadnej odpowiedzi, a później dostałem informację, że projektu to nie ma, ale jest jakiś rysunek, na podstawie którego te znaki postawiono. Natomiast niezwłocznie po tym, jak zacząłem dopytywać, to z wjazdu na teren Kancelarii Sejmu, czyli całego terenu sejmowego, zniknęły te tabliczki o strefie ruchu, czyli można powiedzieć, że ktoś się wystraszył, że wojewoda rzeczywiście może sięgnąć i sprawdzić, jak to się tam odbywa.

Tak się składa, że tydzień temu miałem okazję być w Sejmie na posiedzeniu Zespołu do spraw bezpieczeństwa ruchu drogowego i akurat było właśnie posiedzenie Sejmu. Samochodów parlamentarzystów było sporo. Powiem w ten sposób – jest trochę lepiej niż było, bo wyznaczono na chodnikach metalowymi wypustkami zakres, dokąd można parkować. Oczywiście ta szerokość chodników pozostawionych pieszym jest niewystarczająca, są wyznaczone przejścia, przed którymi parkują samochody i to jest podobno coś, z czym właśnie sam Marszałek się ujął, bo parlamentarzyści w cudzysłowie ”muszą gdzieś parkować”. Parkingów w Warszawie jest sporo, jest bardzo dobra komunikacja miejska.

Natomiast właśnie niestety to jest bardzo smutna konstatacja, że nasi parlamentarzyści mają głęboko gdzieś zasady ruchu drogowego, mają głęboko gdzieś bezpieczeństwo ruchu drogowego. W związku z tym zmiany w tym zakresie są bardzo powolne i bardzo mocno, można powiedzieć, oprotestowywane. To widać na czasach różnych posiedzeniach, w szczególności Komisji Infrastruktury, gdzie się pojawiają kwestie prowadzenia nowych znaków, czy kwestie fotoradarów. Były minister infrastruktury w kółko powtarza, że jeżeli stawiać fotoradary, to trzeba je bardzo jaskrawymi farbami oznaczać, żeby kierowca z daleka widział miejsce, w którym może dostać mandat, więc to jest trochę przerażające.

Ta tabliczka, która mówi, że to jest teren zabudowany i trzeba zdjąć nogę z gazu, to nie wystarczy, tylko musi być jaskrawy, tak?

Tak, pod warunkiem, że ona jeszcze jest ustawiona właśnie zgodnie z procedurą, zgodnie z dokumentami, bo to jest też odrębna kwestia, że są prawnicy, którzy bronią piratów drogowych w ten sposób właśnie, że w pierwszej kolejności sprawdzają, czy znaki zostały ustawione legalnie, czy w ogóle jest projekt organizacji ruchu, bo od tego zaczęliśmy i tak właśnie ta legalność tego projektu organizacji ruchu ma znaczenie do tego, czy takiego pirata drogowego sąd może ukarać, bo sąd właśnie też będzie to sprawdzał, czy jest projekt organizacji ruchu i czy on jest prawidłowo zatwierdzony, prawidłowo wdrożony. I czasem brak jednego papierka, powiadomienia np. policji albo starosty na 7 dni przed postawieniem znaku. Jeśli ten okres będzie skrócony do 6 dni, to już oznacza, że jest to nieważne i to, że stał znak, był bardzo dobrze widoczny, to nic nie oznacza. Kierowca mógł się do tego znaku nie stosować.

To jest ważne, co mówisz i rzeczywiście to kolejny powód, dla którego te projekty powinny być i powinny być zgodnie z przepisami. Czyli takie sprawy rzeczywiście się zdarzają, że pirat drogowy nie ponosi konsekwencji swojego czynu, albo jakiegoś bardzo drastycznego przekroczenia prędkości, ponieważ ten projekt był nieprawidłowy?

Tak, są prawnicy, którzy z jednej strony właśnie przyjmują takie zlecenia od takich piratów drogowych, z drugiej strony na szczęście działają na rzecz zmiany prawa i to się chwali, natomiast są inni, którzy skupiają się tylko na tym, żeby bronić piratów drogowych i na tym zarabiać, bo niektórzy potrafią dużo zapłacić za to, by nie stracić prawa jazdy. Zamiast poświęcić chwilę na to, żeby zdjąć nogę z gazu i jechać zgodnie z przepisami.

Chciałam jeszcze poruszyć taki wątek, może i poboczny i nie, bo chciałam się dopytać o twoje wnioski o informację publiczną do Komend Policji, bo wiem, że również pytasz m.in. w kontekście kontroli drogowych, z tego co pamiętam? I tylko nadmienię, że ja miałam już rok temu rozmowę z rzeczniczką Komendy Głównej w kontekście naszego wniosku, naszego stowarzyszenia, myśmy właśnie złożyli wniosek już mniejsza z tym o co, ale tam nie otrzymaliśmy odpowiedzi. Po zmianie władzy ta odpowiedź przyszła i też taka deklaracja, że będą bardziej jawni, transparentni. Ja rozumiem, że to trudno jest tak zarządzić jawnością na każdym poziomie i w każdej komendzie, ale właśnie pytanie, jak to z twojej perspektywy wygląda? Czy komendy policji, właśnie te powiatowe i różne lokalne odpowiadają na wnioski?

Odpowiadają, jak zostaną do tego zmuszone. Powiem w ten sposób, przygoda z policją zaczęła się parę lat temu, gdy na terenie województwa lubelskiego udało mi się zasygnalizować i doprowadzić do tego, że na wjazdach na teren jednostek policji zostały poprawione znaki, bo po pierwsze były nieprawidłowe znaki, znak B2, czyli zakaz wjazdu od strony znaku, czyli tak jakby była to droga jednokierunkowa, wyjazd z terenu jednostki, a wjazd nie wiadomo którędy. Były znaki umieszczone nieprawidłowo i ci policjanci, również ci policjanci ruchu drogowego kilka razy każdego dnia przejeżdżali koło tych znaków i nic z tym nie robili. Wniosek do Komendanta wojewódzkiego, ale wysłany poprzez Komendę Główną spowodował, że w ciągu kwartału doprowadzono do tego, że te wszystkie znaki zostały poprawione.

W przypadku innych komend pytam często właśnie o projekt organizacji ruchu, bo mówiliśmy przedtem, że dla dróg publicznych musi być projekt sporządzony i zatwierdzony, ale również dla dróg wewnętrznych, w szczególności dróg, które są na terenach zarządzanych przez podmioty publiczne, czyli właśnie policję, czy nawet szpitale, szkoły i inne tego typu instytucje, to te tereny muszą mieć zatwierdzoną przez zarządcę terenu o projekt organizacji ruchu i prawidłowo te znaki ustawione. I każda z komend, czy to powiatowa, czy wojewódzka, nikt mi nie odpowiedział od razu dając projekt, tylko na różne sposoby kombinowano. Niektóre twierdziły, że projekt organizacji ruchu nie jest informacją publiczną, inne, że nie mam prawa w ogóle pytać. Jeszcze inni udzielali jakiejś informacji, ale w postaci zaszyfrowanego pliku, żądając, że po hasło to mam sobie do nich zadzwonić.

I każdy z tych wariantów nieodpowiadania lądował niestety w sądzie administracyjnym i za każdym razem sąd potwierdzał projekt organizacji ruchu na drodze wewnętrznej, na terenie komendy jest informacją publiczną, podlega udostępnieniu, nie wolno próbować nawet informacji, która jest właśnie jawna, przesyłać w formie zaszyfrowanej, bo obywatel nie ma obowiązku kontaktować się z instytucją w formie innej niż chce. Czyli jeżeli ktoś wysyła maila i chce mailem otrzymać, to instytucja nie ma prawa żądać, żeby ktoś w godzinach urzędowania wykonywał telefon, żeby uzyskać hasło. A w szczególności, jeśli to hasło jest absurdalne, bo na przykład jest to 123. Takie sytuacje też miały miejsce.

Bo nam się zdarzało uzyskiwać informacje, które były zaszyfrowane, to dosłownie na palcach jednej ręki można policzyć, ale tak się zdarzało, co rzeczywiście jest absurdalne w kontekście tego, że jest to informacja publiczna. Jeżeli tam są jakieś dane, które mają podlegać ograniczeniu jawności, to i nam nie powinny być udostępniane, więc to taki trochę paradoks.

Właśnie tak i to sądy nie tylko w moich sprawach, bo ja się powoływałem akurat na rozstrzygnięcia sądów w Białymstoku, gdzie tam ktoś inny składał wniosek, też podostawał podobne odpowiedzi, czyli zaszyfrowane pliki. I odpowiedź właśnie, jeżeli zawiera informację publiczną, nie ma prawa być utrudniany dostęp do tej informacji. Oczywiście może być w formie pliku spakowanego, czy ten zip czy 7z, żeby zajmował mniej miejsca, łatwiej było to przesłać, ale nie w kategoriach szyfrowania.

Natomiast pytanie do przedstawiciela Komendy Głównej właśnie o to, dlaczego policjanci nie dbają o prawidłowe oznakowanie swoich komend, to że są ważniejsze sprawy. Oczywiście można powiedzieć, że jest wiele ważnych spraw, tylko właśnie dla mnie to jest pokazanie, jeżeli przejeżdżamy każdego dnia kilka razy koło jakiegoś znaku i go olewamy, brzydko mówiąc, to potem olewamy tak samo wykroczenia na drogach, potem mamy sytuacje takie, jak ostatnio na jednym z kanałów było pokazane, że policjanci nakłaniali aktywistę do tego, żeby złamał przepisy, wyjechał, wycofał pod znakiem B2, czyli zakaz wjazdu, ponieważ on nie chciał tego uczynić, to oni to zrobili, a następnego dnia po publikacji materiału ktoś wyciął znak i z tego co wiem, to dzisiaj poszły zawiadomienia o wypełnieniu wykroczenia, czyli likwidacji znaków bez sporządzenia projektu organizacji ruchu, bo tam takiego projektu podobno nie było. Jeżeli tak policjanci podchodzą do organizacji ruchu, to potem mamy skutki  – piratów, którzy zachowują się różnie na tych drogach i policja ma problem z reagowaniem na takie sytuacje.

I tak samo jest również generalnie z nielegalnym parkowaniem, to jest też potężny temat, natomiast będąc przy policji, to też mi się ciągnie trochę absurdalna sprawa właśnie z Komendą Główną Policji, gdzie zapytałem ich, czy Komenda Główna Policji ma jakieś działania wobec funkcjonariuszy Komendy Wojewódzkiej w Opolu, gdzie tamci funkcjonariusze żądali od Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad na przebudowywanym odcinku autostrady A4 wprowadzenia rozwiązań niezgodnych z przepisami. I Generalna Dyrekcja ugięła się, wprowadziła zakaz wyprzedzania na dwóch pasach ruchu na długości 20 kilometrów, czyli coś, co jest wprost zapisane w ustawie, że tak nie wolno robić, ale argumentowali to tym, że policja kazała, a policja finalnie stwierdziła, “my wnioskowaliśmy, ale Generalna Dyrekcja nie musiała się stosować do naszych zaleceń”.

Więc umywanie się od odpowiedzialności pomiędzy instytucjami jest standardem, a pytanie o działania skończyło się tym, że po półtora roku otrzymałem informację, że nie podjęli żadnych działań, ale za to Komendant Główna Policji wniósł skargę kasacyjną na rozstrzygnięcie sądu, mówiące o tym, że ma mi udzielić informacji, bo jej nie udzielił. Argumentował to tym, że sąd nie wystąpił do niego, znaczy do organu, jako Komendanta Głównego Policji o to, żeby przedstawił potwierdzenie na okoliczność tego, czy wysłał do mnie informację, czy nie wysłał, więc NSA ten wyrok uchylił, sąd ponownie rozstrzygnął i uzyskał potwierdzenie od komendanta, że Komendant Główny Policji nie posiada potwierdzenia, że mi coś wysłał, w związku z tym ponownie stwierdził bezczynność komendanta i Komendant Główny ponownie wniósł skargę kasacyjną. Zamiast się już przyjąć, powiedzieć “przepraszamy nasze niedopatrzenie”. Oczywiście informację w końcu mi przesłali, ale niestety brną dalej w skargę kasacyjną, bo nie wiem co chcą uzyskać. Niestety tak działa nasza policja, że marnuje czas i zasoby na to, co jest niewłaściwe.

No tak, czyli z tą jawnością to jednak wcale tak różowo nie jest mimo deklaracji. Chciałam cię o jeszcze jedną rzecz zapytać, bo wiem, że pytasz też o Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, już kilkukrotnie wspominałeś, że pytałeś również o sprawozdania z oceny ryzyka i stanu bezpieczeństwa na drogach krajowych. Jak byś mógł powiedzieć w paru słowach, czym są te sprawozdania i czy je otrzymałeś w odpowiedzi na wniosek, czy nie?

To jest trochę świeży temat, bo po raz pierwszy takie dokumenty miały być sporządzone rok temu, czyli dotyczy to dróg istotnych dla europejskich korytarzy transportowych. Dotyczy to dróg, które były współfinansowane ze środków Unii Europejskiej i po upływie określonego czasu, bodajże trzech lat od ich oddania do użytku, odpowiednie instytucje, czyli marszałkowie i Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad muszą przygotować specjalne analizy, które mają przekazać do Ministra Infrastruktury, a ten ma to zbiorczo przekazać bodajże do Komisji Europejskiej. I taki obowiązek po raz pierwszy był do końca lipca ubiegłego roku i zapytałem właśnie Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, zapytałem Ministerstwo Infrastruktury i zapytałem wybrany Urząd Marszałkowski. I zarówno od Ministerstwa Infrastruktury, jak i od Urzędu Marszałkowskiego otrzymałem odpowiednie dokumenty.

Natomiast Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad stwierdziła, że ona mi tego nie da, bo to są notatki, wersje robocze i w ogóle takie dokumenty, na podstawie których dopiero minister coś tam będzie przygotowywał. I w ostatnim czasie WSA w Warszawie stwierdził, że oczywiście mam rację, że to jest informacja publiczna, bo już wcześniej inny skład to stwierdził, bo oczywiście Ministerstwo Infrastruktury udostępniło informację, ale też musiało zostać ponaglone skargą na bezczynność, bo niestety 14 dni na to, żeby udostępnić informację lub powiedzieć ”potrzebujemy więcej czasu”, to jest za mało dla niektórych instytucji. I czekam w tym momencie na to, żeby się ten wyrok WSA w Warszawie albo uprawomocnił, że Generalna Dyrekcja te dokumenty mi udostępni albo znów złożą skargę kasacyjną do NSA i poczekamy kilka lat na rozstrzygnięcie.

Ale w tym przypadku, ponieważ wiemy kto i do kogo przekazywał informację, to może być ważne dla naszych słuchaczy, że nieistotne jest to, kto jest wytwórcą danej informacji. Informacja podlega udostępnieniu przez ten podmiot, do którego składamy wniosek, jeżeli on taką informację posiada, więc to jest najważniejsze. W tym przypadku taka informacja jest w posiadaniu dwóch instytucji, czyli u autora, czyli w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad i w ministerstwie, do którego była adresowana i wysyłana. I tak samo było właśnie w przypadku urzędów marszałkowskich, że zarówno marszałek posiadał taką informację jak i ministerstwo. Więc pytając o jakieś dokumenty zawsze warto się zastanowić, kto i do kogo taki dokument wysyłał. Zawsze można złożyć kilka wniosków równocześnie do wszystkich instytucji, które taki dokument mogą posiadać, bo jedno to jest uzyskanie samego dokumentu, drugie to jest ten dodatkowy aspekt, na który ja zwracam uwagę, czyli edukowania instytucji, że mają informację udostępniającą się każdym razem, gdy obywatel o to wnioskuje. Nieważne jak się ten obywatel nazywa, jaką instytucję reprezentuje i to jest podstawowe prawo człowieka, informacja ma być udostępniona, jeżeli tylko jest w posiadaniu danego organu czy danej instytucji i nie podlega utajnieniu z jakichś powodów ustawowych, które są ściśle określone.

Tak ja mam wrażenie, że też te instytucje, które ty pytasz w kontekście zarządzania drogami, to one nie są jednak przyzwyczajone do tego, że ludzie pytają, bo tak jak pewnie urzędy gminy już są trochę bardziej przećwiczone czy te instytucje centralne, tak ci zarządcy dróg pewnie niekoniecznie i można powiedzieć, że używałem z tej nomenklatury drogowej, że nie jest to wnioskowanie o informacje, jeśli chodzi o te projekty organizacji ruchu i generalnie ta cała sprawozdawczość z tym związana, że to jednak nie jest taka jazda po szerokie trzypasmowej autostradzie, tylko raczej taka droga szutrowa z jakimiś strasznymi wybojami. Chciałam cię właśnie zapytać, od paru lat w tym temacie jesteś i mimo wszystko z dużym uporem trwasz i widzisz w tym sens. Czy widzisz jednak właśnie pewne zmiany, które były efektem czy twoich wniosków o informacje, twoich wniosków właśnie w trybie KPA, żeby coś zmienić, że coś się poprawiło, coś było ewidentnie źle oznakowanie, zorientowali się i poprawili?

To są jakby dwie płaszczyzny tych działań można powiedzieć. Płaszczyzna pierwsza to jest kwestia właśnie tej jawności i udostępniania reagowania na wnioski o informacje. Myślę, że przez te pięć lat mojej działalności
po pierwsze w branży te wieści się rozeszły, poza tym ja też brałem udział w takich spotkaniach branżowych pod nazwą Kongres Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, na który przyjeżdżam kilkaset osób i pomiędzy sobą, gdzieś tam te informacje wymieniałem. Miałem okazję z wieloma z tych ludzi porozmawiać im to, wytłumaczyć dlaczego ta jawność i dlaczego cyfryzacja tej dokumentacji jest ważna. Druga rzecz, którą od kilku miesięcy uświadamiam różnym instytucjom to jest obowiązek istniejący od początku Ustawy o dostępie do informacji publicznej mówiący o tym, że wyniki kontroli podlegają udostępnieniu w BIP-ie. A to, co wspominałem kilka razy, że raz na pół roku organ, który zatwierdza projekt organizacji ruchu ma obowiązek przeprowadzić kontrolę prawidłowości oznakowania i protokoły czy wyniki takiej kontroli powinny być zamieszczone w Biuletynie Informacji Publicznej. Powiem w ten sposób hasło, że to powinno być wzbudziło wielkie zdziwienie, wielki szok wśród zarządzających ruchem, ale stopniowo wysyłając wnioski do różnych instytucji, wskazując na wszelki wypadek od razu podstawę prawną, dlaczego mają obowiązek to publikować, zaczynają się pojawiać w BIP-ach.

W związku z tym mogę powiedzieć, że to jest pewnego rodzaju taki systemowy sukces, taki właśnie też projawnościowy, że wyniki kontroli, czyli coś, co możemy sobie sprawdzić, czyli kiedy ostatnio była kontrolowana dana droga i co tam odnotowano i czy na przykład nie jest tak, że protokół z kontroli jakiejś drogi lokalnej od pięciu lat pokazuje, że należy znak wyprostować albo należy znak przestawić bliżej skrzyżowania. No i ktoś sobie pisze, należy to zrobić, należy to zrobić i nikt tego nie poprawia. Więc to, co pytasz o kwestię skutków moich działań, punktowo udaje mi się doprowadzać do zmian. To zawsze trwa długo, ale mnie zależy na tym, żeby ten system, który 20 lat temu został dobrze pomyślany na zasadzie właśnie takiej, że oddajemy to w ręce samorządów. Te samorządy mają o te drogi dbać i wiedzą najlepiej, co jest u nich blisko, nikt nie będzie jeździł daleko i trzeba im dać szansę, zmotywować ich tą copółroczną kontrolą i jak przyjadą, to znajdą nie tylko to, że ktoś przekręcił znak albo go przechylił słupek, ale również to, że w danym miejscu potrzebne jest przejście dla pieszych albo jakieś inne urządzenie bezpieczeństwa ruchu drogowego. No ale niestety właśnie, przy takich protokołach, że bez uwag, pomimo tego, że cała droga jest nielegalna, bo nie ma projektu organizacji ruchu, no to właśnie ujawnienie tych protokołów może pomagać zwykłym obywatelom, którzy mogą sobie sprawdzić, nie muszą wnioskować, będą mogli sobie po prostu wejść do BIP-u danej instytucji i zobaczyć, jak została kontrolowana ich lokalna droga.

A w drugą stronę można powiedzieć, że zmotywowałem też wszystkie urzędy wojewódzkie do przypomnienia sobie o tym, czym jest nadzór nad organizacją ruchu, bo jak sprawdziłem, w 2022 roku te urzędy wojewódzkie w Polsce średnio przeprowadzały 2 do 3 kontroli, które obejmowały zarówno funkcjonowanie stacji kontroli pojazdów, jak i zarządzanie ruchem, bo to zazwyczaj w jednym i tym samym wydziale w starostwach jest skupione. I okazywało się tak, że jeżeli mamy 12-15 powiatów w danym województwie, a średnio rocznie są dwie kontrole, to oznacza, że raz na 6, raz nawet na 10 lat do jakiegoś powiatu przyjdzie kontrol z urzędu wojewódzkiego, czyli przez 10 lat czy nawet przez 5 lat nic się nie dzieje, przyjdą, popatrzą coś, napiszą w protokole i tyle.

Natomiast ja przypomniałem wojewodom, że mają obowiązek na wniosek obywatela podjąć działania w trybie nadzoru nad organizacją ruchu, czyli jeżeli wnioski wcześniejsze do starosty czy do prezydenta miasta nie dają rezultatu, bo niestety czasami tak jest, że pozostają bez echa, niby coś odpiszą, że zajmiemy się tym, ale nic się nie dzieje, to wojewoda po pierwsze ma obowiązek dokonać oceny, czy taka organizacja ruchu jest zgodna z przepisami, a jeśli nie jest i instytucje za to odpowiedzialne nie są zbyt chętne do zmian, to może wręcz nakazać pewne działania. Nie jest rolą wojewody mówić, jak ta organizacja ruchu ma wyglądać, czyli na przykład jeżeli ktoś oczekuje, że wojewoda sprawi, że w danym miejscu pojawi się przejście albo że pojawi się lustro, bo czasami ludzie wnioskują o to, żeby mieć łatwiejszy, bezpieczniejszy wyjazd, żeby postawić lustro, a zarządca drogi się nie zgadza, to nie są uprawnienia wojewody. Wojewoda może powiedzieć ”zróbcie zgodnie z przepisami”, a przepisy wyraźnie określają jak to ma się odbywać i wojewoda może skontrolować tylko pod kątem bezpieczeństwa, jeśli chodzi o drogi lokalne, a jeśli chodzi o drogi główne, pod kątem również zapewnienia tranzytów, bo to jest druga funkcja tego nadzoru. Tak że wojewodowie zaczęli bardziej aktywnie reagować na moje wnioski i nie tylko z tego co wiem, nie tylko na moje, zaczęli działać proaktywnie, zobowiązywać, zaczęli wyjeżdżać zza biurek w teren, patrzeć jak dane drogi wyglądają, choć nie wszyscy, niektórzy traktują swoją rolę jako groźny listonosz czyli na zasadzie ,,drogi starosto, my tu przesyłamy pismo od takiego obywatela, zróbcie coś, żeby nam się tutaj ponownie nie zgłaszał”, a niektórzy potrafią opracować bardzo skrupulatny, szczegółowy dokument na dwadzieścia kilka stron, który zawiera wskazania naruszeń prawa poczynionych przez zarówno zarządcę drogi w osobie burmistrza i zarządzającego ruchem, czyli starostę powiatu.

Więc bywa z tym różnie, aczkolwiek na tym poziomie widać pewnego rodzaju poprawę. Ta poprawa zaistniała, można powiedzieć, trochę bez związku ze zmianami barw politycznych naszych rządzących, bo ona przez te pięć lat zachodziła stopniowo, natomiast mam nadzieję, że właśnie dotarło to do wszystkich poziomów, że gdzieś ci starostowie, prezydenci i wicesłużby wojewodów ze sobą rozmawiają i wiedzą, że już obywatele mają trochę więcej informacji, trochę więcej wiedzą i trochę więcej od nich oczekują, stawiają im wyższe wymagania.

Na koniec chciałam jeszcze zadać pytanie dotyczące takiej informacji, która jest na twojej stronie polskiedrogi.info, przypominam adres. Tam jest taki intrygujący licznik z podpisem do zmiany rozporządzeń wydanych na podstawie PORD (Prawa o ruchu drogowym), zostało 446 dni. Na jaką zmianę czekasz?

Czekamy my wszyscy, tak na dobrą sprawę.

Ale nie wszyscy wiedzą.

Tak. Wariant ratunkowy jest taki, że to co jest teraz może zostać zacytowane i będzie powiedziane, że nadal to obowiązuje, natomiast teoretycznie w Ministerstwie Infrastruktury trwają prace, zobaczymy z jakim efektem. Chodzi o to, że jak to zawsze w Polsce, przy okazji zmiany Ustawy o Funduszu Drogowym stwierdzono, że właśnie te przepisy, które regulują zasady, po pierwsze jak mają wyglądać znaki, czyli jakie mamy znaki drogowe, jak i drugi przepis mówiący o tym, jak te znaki należy ustawiać, one stracą swoją ważność w okolicach 22 września przyszłego roku. Czyli właśnie ten licznik, 400 kilkadziesiąt dni, to on jest ustawiony właśnie do tej daty we wrześniu przyszłego roku i w tym czasie Ministerstwo musi wydać rozporządzenia, na podstawie których będą również projektowane oznakowania, które będą instalowane po tym 22 września przyszłego roku, więc dobrze by było to zrobić z jakimś wyprzedzeniem.

Odrębną kwestią jest to, jak będzie z ważnością projektów opracowanych na podstawie obecnych przepisów, a wdrażanych już po zmianie. Bardziej chodzi o to, że to jest czas, w którym Ministerstwo Infrastruktury może doprowadzić do tego, że będzie mniej znaków, że będą być może jakieś inne zasady wprowadzone.

I tu właśnie odwołam się do ubiegłotygodniowego posiedzenia Zespołu ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, na którym organizatorzy tego wiosennego Kongresu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego przedstawiali konkluzje. Na tym kongresie przez kilka dni naukowcy, przedstawiciele branży, dziennikarze dyskutowali o tym, co zrobić, żeby na polskich drogach było bezpieczniej i w ramach tych debat później takie zespoły naukowców właśnie opracowały wnioski. Te wnioski właśnie były przedstawiane w parlamencie. Oczywiście niestety, jakby na posiedzenie zespołu liczącego kilka osób z różnych grupowań pojawiła się tylko dwójka parlamentarzystów prowadząca i były wiceminister infrastruktury. Natomiast te wnioski są bardzo istotne, że można zrobić wiele w tym momencie, żeby po pierwsze poprawić kwestie związane ze sposobem wdrażania tych nowych projektów, ale również znaków tego, żeby na przykład ograniczenia prędkości były odwoływane zawsze znakami, a nie poprzez skrzyżowanie w sytuacji, gdy nie zawsze to skrzyżowanie jest prawidłowo oznakowane, bo czasem właśnie ta zmiana sprzed trzech lat spowodowała, że właśnie każde połączenie dróg w jednym poziomie jest skrzyżowaniem, o ile to nie jest połączenie z drogą gruntową bądź drogą wewnętrzną, ale te połączenia z drogami wewnętrznymi dotychczas nigdy praktycznie nie były oznakowane, więc jadąc nie wiemy, czy to jest skrzyżowanie, czy już możemy jechać szybciej, czy nie możemy jechać szybciej, czy zakaz zatrzymywania jeszcze obowiązuje, czy już nie. Więc jest to duża szansa na to, żeby Ministerstwo Infrastruktury coś zmieniło, ułatwiło nam życie.

Żeby było ciekawiej, producenci oznakowania apelują, żeby znaków na drogach było mniej, bo oni wolą, żeby znaki były wymieniane co 7 lat, bo na tyle jest gwarancja na odblaskowość znaków, aniżeli stawiać nowe, dodatkowe znaki, które tylko zaburzają właśnie percepcję kierowców i możliwość odczytania znaków, bo taka ciekawostka właśnie z tych rozporządzeń jest taka, że w mieście, gdzie jedziemy wolno, czyli prędkością poniżej 50 km na godzinę, odległość pomiędzy słupkami ze znakami nie powinna być mniejsza niż 10 metrów. Czyli nie powinno być znaków ustawionych gęściej niż co 10 metrów. Ale się okazuje, że często jest tych znaków gęściej więcej, a na jednym słupku nie powinno być więcej niż 3 znaki z ewentualnymi tabliczkami, ale czasem mamy tak zwane totemy, że mamy na przykład zakaz wjazdu i po kolei dokładane tabliczki, kogo ten znak nie dotyczy. I mamy wtedy taki właśnie totem, przed którym należałoby się na 2 minuty zatrzymać, żeby przeczytać, czy możemy wjechać za ten znak, czy nie możemy wjechać, bo ta litania dopuszczonych do wjazdu jest bardzo długa. No więc niestety obawiam się trochę, że to jest taka duża szansa, która może nie być wykorzystana, choć bardzo kibicuję i trzymam kciuki za to, żeby ministerstwo w tym przypadku wykazało się odwagą i pozmieniało pewne rzeczy.

Teraz fragmentarycznie jest propozycja zmiany rozporządzenia odnośnie do oznakowania autostrad, ale to jest właśnie źródło mojej obawy. Częściowo jest dobrze, częściowo jest zgodnie z sugestiami branży, z tym, jak było robione w ramach tzw. oznakowania eksperymentalnego, a częściowo jest robione źle, wręcz fatalnie, a ministerstwo zdaje się być głuche na argumentację środowiska, już nie mówiąc o aktywistach, którzy coś w tym temacie wiedzą, są projektantami i odpowiadają na rozwiązania znane już z zachodu. To niestety odnotowujemy pewnego rodzaju blokadę w ministerstwie. Może ktoś, jeżeli ktoś tego wysłucha, pójdzie porozum, że warto jednak słuchać obywateli, którzy chcą wspomóc ministerstwo, a nie tylko im utrudniać. Oni traktują obywatela niestety jako wroga.

To w zasadzie pozostaje mi życzyć Tobie, sobie i wszystkim innym użytkownikom drogi, żeby rzeczywiście te rozporządzenia jakieś zmiany jakościowe przyniosły, bo moje doświadczenie też jest takie jednak, że nie wszystko jest jasne, klarowne i nie zawsze mam pewność, czy przestrzegam przepisów. Nie zawsze znaki po prostu ułatwiają przestrzeganie przepisów, czasem właśnie to zaciemniają. Dziękuję Ci bardzo Jerzy za rozmowę. Może spotkamy się ponownie za te 446 dni może z małym hakiem, kiedy już te rozporządzenia wejdą w życie. Rozmawiałam z Jerzym Migdułą, który jest członkiem Sieci Obywatelskiej Watchdog Polska, jest też aktywistą działającym na rzecz lepszej organizacji ruchu drogowego, bo myślę, że tak można o tobie powiedzieć. Dziękuję Ci bardzo za rozmowę.

Dziękuję Martyno i dziękuję wszystkim za uwagę.

Outro:

To była Zajawka. Podcast Sieci Obywatelskiej Watchdog Polska.

Co król Karol królowej Karol kupił, chciałabym wiedzieć, co kupił i za ile, ile? Dobrze, że jesteś i że rozmawiamy, nawet przy stole z powyłamywanymi nogami, i że rozumiesz, że nie odmówisz mi tej racji, prawa do pytań, do informacji!